"2022년 누구나 수소차 타는 시대, 코오롱이 수소 패러다임 이끈다"

이무석 코오롱인더스트리 연료전지사업담당 상무. /사진=김휘선 기자 hwijpg@

"내연기관이 줄고 친환경 에너지가 늘어나는 추세는 자동차시장의 명백한 '메가트렌드'입니다. 수소충전소 인프라가 확실히 구축되면 전기차 이상으로 수소차도 사람들이 많이 타고 다닐 겁니다."

이무석 코오롱인더스트리 상무는 자동차시장의 대변화를 확신했다. 수소차가 전기차와 어깨를 나란히 한다는 것이다. 2000년 입사 이후 줄곧 멤브레인 개발에 매달려온 이 상무는 2005년에는 현대차와 손잡고 수소차 핵심부품 개발를 자처했다. 지난해 연료전지사업부로 자리를 옮기면서 이제는 연구를 넘어 판매사업 영역까지 총괄하고 있다.


내연기관차가 친환경차로 바뀐다는 것은 단순히 연료가 석유에서 전지로 바뀌는 것만 의미하진 않는다. 이로 인해 자동차를 구성하는 모든 요소가 새로운 전환점을 맞는다는 게 이 상무 지론이다.

그는 "내연기관은 폭발을 통해 에너지를 내기 때문에 고온을 견딜 수 있는 금속소재가 필수라면 앞으로 수소차와 전기차는 경량의 고분자 화학소재를 써야 한다"고 말했다.

이중 수소차에 쓰이는 수소연료전지는 신재생에너지로 직결된다. 엔진 가동의 원료가 되는 수소는 산소와 결합하면서 전기를 생성시키는데, 이 과정에서 추가로 발생하는 것은 매연이 아니라 물밖에 없다. 화석연료를 쓰는 내연기관과는 완전히 대조적이다.


전기 배터리와 에너지 흐름이 다른 점도 수소연료전지만이 갖는 강점이다. 이 상무는 "전기 배터리는 다른 곳에서 생산한 전기를 충전해 쓰는 개념이지만 수소전지는 자가발전을 통해 전기를 만들어 공급하는 개념"이라며 "남은 전기를 다시 분해해 수소로 저장하면 되기 때문에 에너지 저장 측면에서도 탁월하다"고 밝혔다.

그는 "전기차가 더 먼저 개발돼 아직 기술력이 높지만 앞으로 수소차와 제로섬 경쟁을 하진 않을 것"이라며 "전기차가 모든 역할을 맡기는 힘든 만큼 수소차와 상호보완을 해야 한다"고 말했다.

이무석 코오롱인더스트리 연료전지사업담당 상무. /사진=김휘선 기자 hwijpg@

특히 수소차의 핵심 경쟁력은 수소 저장용량을 얼마나 더 늘릴 수 있느냐다. 전기차 배터리는 장기간 사용하려면 그만큼 배터리 자체 부피를 키울 수밖에 없다. 반면 수소전지는 부피를 키울 필요 없이 수소 저장량만 확대하면 끝난다. 이 상무는 "저장공간의 압력을 높이는 방법을 비롯해 수소 저장량을 늘리는 다양한 기술개발이 진행 중"이라며 "앞으로 기술발전은 무궁무진하다"고 말했다.

수소차는 연료 충전에 드는 시간이 전기차보다 적게 들기 때문에 충전 인프라만 구축되면 손쉽게 대중화 할 수 있다. 정부는 오는 2022년까지 310개소의 수소충전소를 설치한다는 목표다. 이중 코오롱인더스트리를 비롯해 13개 수소산업 기업들이 출자한 수소에너지네트워크(하이넷)은 2022년까지 수소충전소 100개 설립을 목표로 잡고 있다.

수소차 기술은 특히 한국이나 일본 등 아시아가 주도하고 있다. 에너지 관련 규제가 강화되면서 유럽·미국도 전기차 뿐 아니라 수소차 기술에 관심을 늘리고 있다.

이 상무는 "기술 개발에 오랜 시간이 걸리고 변곡점도 많지만 산업적으로 수소차의 가능성은 굉장히 큰 분야"라며 "차세대 기술을 한국이 선제적으로 개발해 확보해야 한다"고 밝혔다.