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[MT리포트]해도 안해도 걱정... 버스들의 워너비 '준공영제' 뭐길래?

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  • 2019.05.15 06:30
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[버스 준공영제의 명암](종합)

[편집자주] 3조 7155억원. 지난 15년간 서울의 준공영제 버스회사(65개사의 업력 평균 약 50년)의 적자를 메우는 데 든 세금이다. 서울을 비롯한 7개 시도에 도입된 준공영제. 임금인상을 요구하는 노조의 파업 결의에 시민의 불편을 우려한 정부는 오히려 전국적 준공영제 도입으로 돌파구를 모색하고 있다. 교통복지와 '버스재벌' 논란이 이는 준공영제의 명암을 들여다봤다.


버스 준공영제 15년 '명암' 교통복지 vs 도덕적해이


[버스 준공영제의 명암]버스환승제도 등 교통 복지 개선…친인척 임원에 앉히고 적자나도 수익 보전 논란

공공운수서울강원경기버스지부 신은상 동우운수 지회장이 지난 1월 22일 오전 서울 종로구 감사원 앞에서 열린 서울시내버스 준공영제 보조금 낭비 관련 공익감사청구 기자회견에서 발언을 하고 있다. /사진제공=뉴스1
공공운수서울강원경기버스지부 신은상 동우운수 지회장이 지난 1월 22일 오전 서울 종로구 감사원 앞에서 열린 서울시내버스 준공영제 보조금 낭비 관련 공익감사청구 기자회견에서 발언을 하고 있다. /사진제공=뉴스1

지난 2004년 7월 서울시가 전국 최초로 도입한 버스 준공영제는 시민들의 대중교통 이용 환경에 혁명과도 같은 변화를 불러왔다.

버스를 갈아탈 경우 매번 요금을 새로 내던 것에서 벗어나 버스 환승 제도가 도입되면서 시민들은 별도 추가 비용 부담 없이 수차례 버스를 갈아타고 이동할 수 있게 됐다.

기존엔 버스회사들이 수익성만 추구하다 보니 수요가 많은 일부 지역에만 노선이 편중되는 현상이 나타났다. 버스를 이용하고 싶어도 이용할 수 없거나 버스 배차 시간이 지나치게 길어 이용에 불편을 겪는 경우도 빈번했다. 하지만 버스 준공영제 도입 이후 서울 전역에 노선이 촘촘히 깔리면서 버스 이용은 매우 편리해졌다.

◇준공영제, 서울을 시작으로 전국 7개 도시 도입=준공영제 도입으로 버스 운전기사들의 복리 후생도 개선됐다. 서울의 경우 1일 2교대, 주 50시간 미만(47.5시간) 근무가 정착됐다. 월급도 400만원 수준으로 정해졌다.

버스 준공영제 도입이 가져온 극적인 교통복지 개선 효과다. 준공영제는 버스 운영을 민간 자율에 맡기는 민영제와 버스회사를 지자체 또는 산하 공기업이 운영하는 공영제의 장점을 결합한 운영 시스템이다. 교통 복지를 향상시키는 대신 적자를 지방자치단체 예산으로 보전해주는 제도다.

서울시에 이어 부산, 대구, 대전, 광주, 인천, 제주 등 전국 지자체에서 벤치마킹해 제도를 도입했다. 영국 런던 등 해외에서도 다수 도시들이 준공영제나 공영제를 도입했다. 문제는 버스 요금이 대부분 지자체에서 동결되면서 지원금이 눈덩이처럼 불어나고 있다는 점이다.

서울과 부산, 대구 등 전국 9개 시·도지역 버스 노조가 오는 15일부터 파업에 돌입한다. 한국노총 자동차노련은 지난 8∼9일 양일간 진행된 파업 찬반 투표에서 96.6%의 압도적 찬성으로 총파업을 결의했다. 사진은 서울역 버스 환승센터에서 버스들이 줄지어 지나는 모습. /사진제공=뉴스1
서울과 부산, 대구 등 전국 9개 시·도지역 버스 노조가 오는 15일부터 파업에 돌입한다. 한국노총 자동차노련은 지난 8∼9일 양일간 진행된 파업 찬반 투표에서 96.6%의 압도적 찬성으로 총파업을 결의했다. 사진은 서울역 버스 환승센터에서 버스들이 줄지어 지나는 모습. /사진제공=뉴스1

서울시에서는 65개 버스 회사(2019년 3월말 기준)가 354개 노선, 7405대의 버스를 운행한다. 지난 2004년 이후 서울시가 버스회사에 준 지원금만 3조7155억원에 달한다. 한 해 평균 2477억원을 지원한 셈이다. 지난 2015년 6월 요금 인상 후 4년째 요금이 동결되면서 지원액은 급격히 불어났다.

이와 함께 지자체가 표준운송원가를 바탕으로 버스 업체들의 적자를 보전해주다 보니 '도덕적 해이' 문제도 불거진다. 적자 노선을 운행하더라도 수익이 보장되므로 수익성 개선에 나설 유인이 사라진 것.

기사들의 근무여건이 좋아지면서 채용 비리도 빈번하게 발생한다. 임원 월급을 지원해주다보니 버스업체 대표가 친인척을 임원으로 선임해 가족 경영을 하는 회사가 42곳으로 집계됐다. 최소한 2개 이상 버스회사를 가진 가족도 11곳으로 파악됐다. 운송과 관련 없는 비용을 표준운송원가에 반영해 재정 부담 증가의 원인으로 이어져 시민 불신이 가중되는 사례도 나타났다.

◇채용 비리, 각종 도덕적 해이 현상 드러나=김수민 바른미래당 의원은 "버스회사의 모럴해저드가 심각한 수준"이라며 "준공영제로 버스 회사에 연료비·정비비는 물론 임원 월급 등 비용을 지원해주고 있는데 버스회사가 보조금 횡령, 부당 수령뿐만 아니라 불법 정비에 부품비까지 부풀려 세금을 눈먼 돈으로 받아 챙기는 비리가 비일비재하다"고 지적했다.

김 의원은 "버스회사의 족벌 경영도 문제가 된다"며 "사장의 친척들을 임직원으로 앉혀 놓고 월급을 타가면서 출근도 제대로 하지 않는 경우가 많다"고 덧붙였다.

서울연구원도 최근 '서울시 버스준공영제 정착을 위한 제도화 타당성' 연구 보고서에서 "서울시가 버스업체에 매년 2000억~3000억원을 투입하고 있지만 적정 차량보다 많은 버스 운행, 높은 표준운송원가 산정 등에 따른 과도한 재정지원이 문제로 지적되고 있다"며 "이를 해소하려면 협약을 개정하고 조례를 재개정하는 등 제도화가 필요하다"고 제안했다. 하지만 서울시는 버스업체의 반대 등으로 이를 실행에 옮기는데 어려움을 겪고 있다.

민중당 서울시당은 버스 비리와 관련, 지난 1월 감사원에 공익감사청구를 하기도 했다. 이들은 "서울 시내버스 준공영제가 버스재벌을 양산하고 있다"며 "버스회사가 적자여도 적정이윤을 챙겨주고 경영권을 보장해준다. 세금으로 억대 연봉의 임원 급여를 지급해 부의 부당 세습이 가능해졌다"고 지적했다.

김경환 기자



허위적자·유령직원…혈세 빼돌리는 버스업체들


[버스 준공영제의 명암]버스업체 경영비리 천태만상…준공영제 제도 전반 들여다봐야

서울시버스노조가 이달 9일 오후 버스 파업 찬반여부를 결정하는 투표를 실시한 가운데 서울시 은평구의 한 공영차고지에 버스들이 주차돼 있다. / 사진=김휘선 기자 hwijpg@
서울시버스노조가 이달 9일 오후 버스 파업 찬반여부를 결정하는 투표를 실시한 가운데 서울시 은평구의 한 공영차고지에 버스들이 주차돼 있다. / 사진=김휘선 기자 hwijpg@

초읽기에 들어간 버스 노동조합 파업으로 정부가 버스 준공영제 도입 확대를 고려하고 있다. 지방자치단체가 세금을 투입해 버스업계의 만성적인 적자를 보전한다는 의도지만 그동안 운수업계에서 종종 발생해 온 버스회사 경영진 비리로 인해 반대 여론도 만만치 않다.

준공영제 확대와 함께 각종 보조금을 가로채는 등 버스 업체의 경영비리 사례를 검토하고, 경영실태 공개 및 감사 강화 등 근절책 마련을 병행해야 한다는 목소리가 커진다.

14일 법조계에 따르면 수원지법은 2015년 4월 버스업체 2곳을 운영하며 지자체 지원금 10억여원을 허위수령한 혐의(특정경제가중처벌법상 횡령) 등으로 송모씨(67)에게 징역 1년6월에 집행유예 3년을 선고했다.

경기도에서 버스 업체 2곳을 운영한 대표 송씨는 2008년부터 2년 동안 현금 수입을 축소해 허위로 회계장부를 꾸민 뒤 경기도로부터 적자보전 명목 지원금 10억3641만원을 가로챈 혐의를 받았다.

재판부는 송씨에 대해 "국민 세금으로 이뤄진 지방자치단체 보조금을 가로채 죄질이 매우 불량하다"고 판단했다. 송씨는 허위 수령한 보조금 전액을 경기도에 공탁해 실형을 면했다.

부산에서는 한 버스업체 운영자가 친인척과 지인을 유령 직원으로 등록해 법인자금 32억원을 빼돌리기도 했다.

부산지검 동부지청은 올해 2월 횡령 등 혐의로 부산 소재 버스 업체 대표 A씨(57)를 기소했다. 2007년 5월부터 2017년 9월까지 친인척 등을 허위직원으로 올려 급여를 가장지급하는 방식으로 법인 자금 32억원 상당을 빼돌린 혐의다.

A씨는 이 과정에서 2016년 인건비를 부풀려 신고하면서 부산지역 준공영제 버스업체 표준운송원가까지 부풀려졌다. 그 결과 A씨가 운영한 업체에서 996만원을 받는 등 부산 지역 버스업체 33곳이 보조금 3억5000만원을 더 받았다. 검찰이 확인한 2016년 이후 3년치를 합하면 보조금이 10억원 가까이 더 샜다고 한다.

경북 소재 한 버스업체도 지난해 군청이 실시한 보조금 감사 결과 부정집행과 횡령 등 2억여원이 적발돼 검찰 조사를 받고 있다. 운송 수입이 10억원 이하로 영세업체였던 이 업체는 매년 17억원의 도비와 군비를 지원받아 왔다.

지자체의 버스 보조금 사업을 악용한 경영비리가 끊이지 않으면서 투명한 관리감독 시스템이 마련돼야 한다는 지적이 나온다.

안일규 부산경제정의실천시민연합 팀장은 "준공영제 버스업체가 혈세를 지원받으면서도 매출과 수익, 인건비 등 주요 경영 상태를 공개하지 않는다"며 "지자체와 시민이 보조금이 적정하게 사용됐는지 정기적으로 감독할 수 있는 시스템이 구축돼야 한다"고 말했다.

이해진 기자



법규정 어긴 버스 외부감사 필요...준공영제 불신만 양산


[버스 준공영제의 명암]서울시 지원금 받는 버스회사 견제 필요..."외부감사 관련 법 기준 지키지 않아“

서울시버스노조가 지난 9일 오후 버스 파업 찬반여부를 결정하는 투표를 실시한 가운데 서울시 은평구의 한 공영차고지에 버스들이 주차돼 있다./사진=김휘선 기자
서울시버스노조가 지난 9일 오후 버스 파업 찬반여부를 결정하는 투표를 실시한 가운데 서울시 은평구의 한 공영차고지에 버스들이 주차돼 있다./사진=김휘선 기자

버스 준공영제를 실시하는 서울시가 버스회사에 쏟아붓는 세금은 매년 2500억원 가량. 그럼에도 매년 200억원~300억원이 부족한 것이 현실이다.

14일 서울시에 따르면 지난해 서울시가 시내버스 회사에 투입한 지원금은 5402억원에 달했다. 그러나 버스업체들이 이 같은 적자에도 외부감사법 규정을 지키지 않아 우선 버스회사들의 경영부터 투명한지 손봐야 한다는 목소리가 높다.

서울시가 버스회사에 수천억원에 달하는 예산을 지원하면서 규정에 따른 감사시스템을 적용해 버스회사의 운영을 투명하게 관리하지 못한고 있다는 것이다.

또, 2004년부터 버스회사 적자를 지방자치단체 예산으로 지원하는 준공영제를 실시해오면서도 정작 버스업계가 민간회사이다 보니 서울시가 감독하는 일에 소홀했다는 우려도 나온다. 세금이 들어간 만큼 세밀한 견제장치가 필요하다는 지적이다.

정진철 더불어민주당 서울시의원은 "시내버스 전체 65개사 중 38개사가 '주식회사 등의 외부감사에 관한 법률'('외감법')에 따라 외부감사인을 선임해 외부회계감사를 받고 있다"면서도 "외부감사 선임에 있어 법 기준을 넘겨서 연속수임하거나 선임을 위한 서울시와의 사전협의 내용 조례가 있는데도 제대로 지켜지지 않다"고 지적했다.

이어 "외부감사를 통해 버스회사의 경영상태를 더욱 면밀히 살필 수 있도록 서울시와 함께 지원금을 받는 버스회사에 대한 엄정한 검정이 필요하다"고 강조했다.

이와 관련 서울시 관계자는 "재정지원 예산을 편성하는 과정에서 2011년부터 일부 부족분이 발생해 누적돼왔고, 2018년 추경예산을 편성해 8년간 누적된 부채를 해소한 것"이라며 "2018년에 그동안 밀렸던 것을 한꺼번에 처리하면서 버스 지원규모가 매년 5000억을 넘는 것으로 잘못 알려진 부분"이라고 해명했다.

이어 "임금피크제 실시(2013년), 연료절감장치 도입(2014년) 등 비용절감과 외부광고 입찰방식 개선(2012년) 등 수입증대를 통해 재정 지원을 줄이기 위한 노력을 지속하고 있다"며 "시내버스에 대한 재정지원은 요금수입이 총운송비용에 미치지 못하기 때문으로 서울시는 시민의 요금부담을 줄이기 위해 요금 인상을 최대한 억제하고 있다"고 강조했다.

이 관계자는 "개별 시내버스 회사는 100% 민간기업이므로 민간회사의 경영상 문제에 시가 전적으로 관여하는 것에는 법적으로 일정한 한계가 있다"면서도 "이윤(총운송수입의 3.61%) 중의 50%에 대해서는 평가를 통해 65개 회사에 차등 배분하고 있고, 임원인건비 과다지출 등 방만 경영사례 발생 시 평가상 감점을 줘 불이익 주는 방식으로 관리하고 있다"고 설명했다.

그러면서 "주식회사 등의 외부회계감사법률'에서 자산 120억 이상 등 특정요건을 갖춘 경우에만 회계검사를 받도록 하고 있으나, 서울시에서는 모든 버스회사에 대해 모두 회계감사를 받도록 조치했다"고 덧붙였다.

오세중 기자



준공영제도 결국 지방정부 부담, 비용 나눠져야


[버스 준공영제의 명암]내달 경기 민영제 시내버스가 더 문제… 요금인상+중앙정부도 재정지원 나서야

(용인=뉴스1) 조태형 기자 = 버스 총파업 예정일을 이틀 앞둔 13일 오후 경기도 용인시 처인구의 한 버스업체 차고지에 버스들이 정차돼 있다. 2019.5.13/뉴스1 <저작권자 ⓒ 뉴스1코리아, 무단전재 및 재배포 금지>
(용인=뉴스1) 조태형 기자 = 버스 총파업 예정일을 이틀 앞둔 13일 오후 경기도 용인시 처인구의 한 버스업체 차고지에 버스들이 정차돼 있다. 2019.5.13/뉴스1 <저작권자 ⓒ 뉴스1코리아, 무단전재 및 재배포 금지>

줄어들 급여를 어떻게 보전하나. (버스기사)
늘어날 인건비 어디서 조달하나. (버스업체)

15일 예정된 전국 245개 노선버스 총파업의 뇌관이다. 정부는 이번 버스 파업이 주 52시간 근무제와 무관하다지만 준공영제를 실시 중인 곳에서조차 초과근무가 없어지면서 얇아질 '지갑'이 문제다.

한국노동조합총연맹(한국노총) 전국자동차노동조합연맹(자동차노련)은 주 52시간제 도입에 따른 '손실임금 보전'과 정년연장(만 61세→63세), 추가인력 확보를 함께 요구하고 있다.

지난해 3월 주 52시간 특례업종에서 노선버스운송업이 제외되며 예견됐던 악재다. 버스업계는 노사합의로 탄력근무제를 도입해왔으나 오는 7월 주52시간제가 시행되면 기사 1인당 몇십만원씩(특·광역시 10만~30만원, 경기도나 광역도 60만~100만원) 실수령 급여가 줄어든다.

파업을 예고한 노선은 주로 경기도가 준공영제로 운영하는 광역버스노선의 589대 정도. 경기도 전체 버스의 4.9%로 이미 하루 9시간씩 1일2교대로 운영되는 곳이 많아 그나마 사정이 나은 곳들이다.

본 게임은 이달 말 교섭이 시작되는 경기도 시내버스다. 민영제인 경기 시내버스업체들은 주 52시간제로 고용을 대폭 늘려야 하나 인건비를 감당할 뾰족한 답이 없다. 격일제로 하루 17~18시간씩 운전대를 잡아온 버스 기사들은 실질급여 삭감이 임박했다. 가뜩이나 준공영제 버스기사들보다 월급여가 낮은 상황이다.

(용인=뉴스1) 조태형 기자 = 버스 총파업 예정일을 이틀 앞둔 13일 오후 경기도 용인시 처인구의 한 버스업체 차고지에 버스들이 정차돼 있다. 2019.5.13/뉴스1 &lt;저작권자 ⓒ 뉴스1코리아, 무단전재 및 재배포 금지&gt;
(용인=뉴스1) 조태형 기자 = 버스 총파업 예정일을 이틀 앞둔 13일 오후 경기도 용인시 처인구의 한 버스업체 차고지에 버스들이 정차돼 있다. 2019.5.13/뉴스1 <저작권자 ⓒ 뉴스1코리아, 무단전재 및 재배포 금지>

서울연구원에 따르면, 버스 대중교통 비용에서 인건비 비중이 64%로 상당수를 차지한다. 연료비 19.2%, 감가상각비 4.1%, 기타가 12.7%다.

국토부가 대안으로 버스요금 인상과 함께 준공영제 확대를 추진하는 이유다. 준공영제는 지방정부의 적자 보전을 전제로 하기에, 지자체의 재정 부담으로 이어진다. 지자체별 재정상황에 따라 도입시기나 방법에 차이가 있을 수밖에 없다.

결국 당장 현실적 대안은 요금인상이다. 김현미 국토부 장관이 직접 나서 지자체별 요금 인상을 독려하고 있다. 국토부는 지난 2월 시외버스는 평균 10.7%, 광역급행버스(M-버스)는 평균 12.2%씩 운임 상한을 인상하기도 했다.

하지만 경기도는 준공영제를 시행 중인 인천, 서울을 제외한 채 경기도만 버스요금을 인상하면 타지역 환승손실보전액까지 떠안을 수 있다며 우려하고 있다. 수도권 통합 환승 할인제를 운영하고 있기 때문이다. 당장 요금인상 요인이 없다는 서울과 인천을 경기도, 정부, 여당이 압박하는 이상한 모양새가 됐다.

익명의 교통전문가는 "대도시광역교통위원회가 지난 3월 출범하고도 제 역할을 못하고 있다"며 "경기도의 요금 인상분은 전액 경기도에 배분되게 '실무적' 방법으로 푸는 것이 답"이라고 말했다.

지자체와 버스 이용자에게만 부담을 전가할 게 아니라 중앙정부도 재원 방안을 찾아야 한다는 지적이 나온다. 보조금 항목 중 환승할인비용은 '보편적' 복지라 중앙정부가 지원해 지자체의 숨통을 틔워줘야 한다는 것이다.

성낙문 한국교통연구원 종합교통본부장은 "줄어드는 파이를 노-사-정이 어느 선까지 인정하고 얼마나 고통을 분담할지 진정한 협상이 필요한 때"라며 "주52시간제 도입 파장이 큰 노선엔 중앙정부가 한시적이라도 재정지원 방안을 검토할 필요가 있다"고 밝혔다.

김희정 기자



"서울도 적자난 준공영제 경기도까지 했다간…“


[버스 준공영제의 명암]"경기도와 서울, 승객수 이용빈도 등 달라…노선입찰제 도입 등 다양화 필요“

[MT리포트]해도 안해도 걱정... 버스들의 워너비 '준공영제' 뭐길래?

서울시를 시작으로 버스 준공영제도가 전국으로 확산되는 움직임이나 전문가들은 지역에 맞는 운영체제를 정립하는 것이 중요하다고 봤다. 도시화율 등 지역별 특성이 달라 무턱대고 도입했다간 재정 여건만 악화시킬 수 있다는 점에서다.

준공영제는 민영과 공영방식을 혼합한 버스운영체제다. 현재 서울시와 대전, 광주, 부산, 인천시 등이 채택 중이다. 서울시는 버스의 모든 운송수입금을 공동으로 관리하고 운행실적에 따라 분배하는 형식으로 준공영제를 도입하고 있다. 운수업체가 적자노선 등의 운행을 중단해 시민이 겪는 불편을 해소하기 위해 서울시가 이를 보전한다.

반면 경기도는 재정 여건 등을 고려해 일부 광역버스만 준공영제를 도입, 시내버스 대부분은 민영제로 운영한다. 이에 경기도 등 운수 노동자는 버스요금 인상은 단기 대책일 뿐, 근본적인 근로 여건 개선을 위해선 준공영제를 도입해야 한다고 주장한다.

윤혁렬 서울연구원 선임연구위원은 "경기도는 서울 대비 승객수 자체가 적은 데다 낮시간대 이용 빈도가 낮아 서울과 똑같이 준공영제를 도입하는 것은 한계가 있다"며 "시도별로 적합한 제도를 찾아 이를 보완하는 시간이 필요하다"고 언급했다.

서울시의 경우 연간 적자노선을 운행하기 위해 드는 시내버스 재정 지원금이 2000억~3000억원에 달하는 데, 경기도의 경우 이보다 더 높아질 수 있다는 점을 지적한 것이다.

이에 전문가들은 각 지자체가 도농복합지, 농촌 등이 지역 특성에 맞는 버스운영체제를 모색해야 한다는 입장이다.

김도경 서울시립대 교통공학과 교수는 "일본은 민영제와 공영제, 그리고 준공영제를 함께 도입해서 운영하고 있다며 "민간이 효율적으로 운영할 수 있는 지역도 있을텐데 이를 고려하지 않고 하나의 제도적 틀 안에 묶는 것은 옳지 않다"고 지적했다.

준공영제 안에서도 노선관리형, 위탁관리형 등 다른 유형의 운영체제를 도입할 수 있다는 것이다. 현재 준공영제를 도입한 지자체 대부분은 정부가 버스운영 수입금을 관리하는 수입금관리형을 채택 중이다.

김 교수는 "지금 우리나라는 버스에 대한 면허와 운영권을 민간이 갖는데 이를 공공이 소유하고 민간 사업자에게 입찰을 통해 서비스 운영을 위탁하면 지원 비용을 줄일 수 있다"며 "적자가 발생해 민간이 참여하지 않는 노선은 공적 자금으로 지원할 수 있을 뿐 아니라 업체 간 경쟁을 통해 서비스 개선도 함께 도모할 수 있다"고 설명했다.

조한송 기자



런던 매년 20% 버스노선 입찰…브라질 면허 최장 25년


[버스 준공영제의 명암]쿠리치바 민간회사는 연 6~8% 이익 봐…런던은 성과급·벌금 인센티브 구조 구축

런던 옥스포드가의 위치한 버스 정류장. /사진=로이터.
런던 옥스포드가의 위치한 버스 정류장. /사진=로이터.

서울을 비롯한 전 세계 도시들은 적절한 대중교통 시스템 구축에 어려움을 겪고 있다. 시민들의 편의를 고려한 공익성과 재정을 고려한 효율성을 저울질하는 일이 쉽지 않기 때문이다.

그러나 영국 런던과 브라질의 쿠리치바시는 서울과 같은 버스준공영제를 운영하면서도 합리적인 교통시스템과 건전한 재정을 확보해 두 마리 토끼를 잡았다는 평가를 받고 있다.

브라질 남부의 쿠리치바시는 1974년 세계 최초로 급행버스 전용 차선을 도입한 '버스 선진도시'다. 한국처럼 준공영제를 운영하는데, 도시교통공사(URBS)는 노선입찰제를 통해 민간회사에게 특정노선에 대해 15년간 노선 사용허가권을 양도한다. 이는 최대 10년까지 연장이 가능하다. 각 노선별로 다른 버스 컨소시엄들과 계약한다.

URBS는 버스노선, 배차, 차량관리, 노선 개발, 버스요금 재원, 예산배정 등의 교통 전반을 총괄하는 업무를 맡는다. 버스 및 운송인력 등에 대한 관리는 민간회사가 한다. 노선권은 시정부가 소유하고 버스 구간 및 서비스는 민간 기업이 운영하는 방식이다. 시당국은 정체, 과도한 규제 등 외부 운영 리스크를 최소화해 민간업체들이 수익을 낼 수 있는 환경을 조성하는데 노력을 기울이고 있다.

버스 요금도 유연하게 조정하기 때문에 재정도 건전하다. URBS는 매년 유류비와 임금, 버스 유지비 등의 변수를 고려해 가격을 재조정한다. 버스노선을 운영하는데 시에서 부담하는 비용은 전혀 없으며, 민간회사들은 매년 6~8%의 이익을 보고 있다.

주말요금을 평일보다 저렴하게 책정해 승용차 이용도 억제하는 등 버스 이용 장려책을 사용하기도 한다. 버스체제가 잘 갖춰진 가운데 쿠리치바 시민들의 버스 이용률은 70%에 달한다.

영국 런던도 노선입찰제와 강력한 인센티브 제도를 활용한 준공영제를 운영한다. 런던교통공사(TfL)는 자회사인 런던버스서비스(LBSL)를 통해 버스노선 계획업무, 서비스 수준·품질 관리를 비롯해 노선입찰 업무를 담당한다. 쿠리치바와 마찬가지로 버스 서비스 자체는 민간 사업자에 의해 운영되면서 교통 효율을 극대화하고 있다.

민간사업자는 경쟁 입찰을 통해 5년간 특정 노선에서 운행을 허가받을 수 있다. 매년 전체 노선의 약 20%가 입찰에 부쳐진다. 경제성과 서비스 품질 및 안전성 등 평가 기준에서 최적의 조건을 제시한 업체가 선택되며, 서비스 품질 개선시 2년간 연장 계약을 하는 인센티브를 제공한다.

LBSL은 서비스 평가에도 적극적이다. 민간업체와 계약시 배차간격, 운행시간 준수 등의 최저성과기준을 제시하는데 이 기준보다 높을 경우 상여금을, 낮은 경우에는 벌금을 부과하는 등 인센티브 제도를 확실하게 구축했다.

버스 요금은 매년 런던시장이 물가상승률에 고려해 재조정한다. TfL이 요금으로부터 얻는 수익은 전체의 40%에 달한다. 중앙정부 및 런던시 정부로부터 지원금을 받기도 하는데 이는 TfL 전체 수입의 약 23%를 차지하고 있다.

정한결 기자



유명무실 대광위, 버스 사태 낳았다


[버스 준공영제의 명암] 당초 文대통령, 독립적인 광역교통청 원했지만, 기재부·행안부 반발로 격하

서울시버스노조가 지난 9일 오후 버스 파업 찬반여부를 결정하는 투표를 실시한 가운데 서울시 은평구의 한 공영차고지에 버스들이 주차돼 있다. / 사진=김휘선 기자 hwijpg@
서울시버스노조가 지난 9일 오후 버스 파업 찬반여부를 결정하는 투표를 실시한 가운데 서울시 은평구의 한 공영차고지에 버스들이 주차돼 있다. / 사진=김휘선 기자 hwijpg@

전국버스노동조합이 노사교섭 불발 시 총파업을 예고한 가운데 대도시광역교통청 설립이 지지부진하며 사태를 키웠다는 지적이 나온다.

버스 파업의 경우 노사만의 문제가 아니라 중앙정부, 지방자차단체가 얽힌 다차방정식이기 때문이다. 우선 준공영제 적용 여부에 따라 버스 노선을 관할하는 지자체간 입장이 달라진다. 서울은 광역버스와 시내버스 모두 준공영제를 적용하고 있다. 그러나 경기도는 광역버스만 올해 하반기 준공영제를 시행할 예정으로 대부분의 버스가 민영체계다.

이 때문에 상대적으로 버스사업에 관한 재정 여건이 좋은 서울시는 임금 인상 수요가 없다. 반면 경기도와 인천 등 다른 지자체들은 정부 지원이 필요하다고 주장한다. 경기도가 정부의 200원 가격 인상 요구를 수용하면서도 서울시에 동반 인상을 요구한 이유다.

준공영제란 지자체가 버스에서 나온 전체 수입을 일괄적으로 합산하고 그 후 각 버스회사에 분배금 형식으로 지급하는 체계다. 민영과 공영을 혼합해 노선버스 업체의 적자분을 지자체가 보전하는 제도다.

이같은 지자체간 여건차에 따른 대중교통 서비스 격차를 줄이기 위해 추진된 것이 대도시광역교통청(이하 대광청)이다. 대중교통을 통해 시·도를 가로지르는 경우가 대부분인 수도권 교통 문제를 해결하기 위해선 강력한 권한을 가진 독립 외청이 필요하단 이유에서다. 대도시광역청은 문재인 대통령의 공약이기도 하다.

그러나 정부 출범 후 논의 과정에서 광역교통청이 국토부 산하 대도시광역교통위(대광위)로 격하됐다. 지난해 11월 민홍철 더불어민주당 의원이 대표발의한 '대도시권 광역교통관리에 관한 특별법'이 폐기되고 대신 청이 아닌 '위원회'를 설치한다는 대안이 통과됐다.

기획재정부가 광역교통청의 예산 권한에 대해 해당 업무는 중앙관서인 정부부처가 담당해야 한다며 제동을 걸었기 때문이다. 행정안전부 역시 광역교통청이 지방분권에 역행한다는 의견을 냈다.

외청에 비해 권한이 약한 대광위가 설치된 순간부터 버스 사태 등이 예고됐다는 지적이 나온다. 대광위는 차관급 상임위원장과 지자체 부단체장, 교통전문가 등으로 구성된 30인 이내의 합의기구로 운영된다. 상이한 요구조건을 가진 지자체 부단체장이 포함된만큼 사실상 내부적으로도 갈등 해결이 어렵다.

또 대광위 설립 근거인 특별법에 따르면 '대광위의 결정을 지자체가 충실히 이행햐여야 한다'고만 규정하고 있다. 사실상 구속력과 결정력이 약하다. 지자체간 이견을 조율할 수 없는 무늬만 대광위를 설치해 놓은 셈이다.

이에따라 광역 교통 문제를 해결하기 위해선 지자체 간 여건 차이를 분석하고 일괄 관리할 수 있는 중앙정부 차원의 컨트롤 타워가 필요하단 얘기가 나온다. 홍익표 민주당 수석 대변인은 머니투데이 더300(the300)과 통화에서 "대도시광역교통청이 만들어졌다면 버스 문제가 해소됐을 것으로 본다"며 "각각의 시도가 광역 교통을 담당하는 지금과 달리 광역교통청이 있었다면 중앙 정부 차원의 개선이 가능했을 것"이라고 말했다.

한지연 기자, 김하늬 기자



버스업계 워너비 '서울 준공영제' 어떻길래?


[버스 준공영제의 명암]1일 2교대, 주당 평균근무시간 47.5시간, 월 400만원 등 처우도 좋아

[MT리포트]해도 안해도 걱정... 버스들의 워너비 '준공영제' 뭐길래?

서울시는 지난 2004년 전국 최초로 버스 준공영제를 도입했다. 서울시의 버스 준공영제 도입 이후 매년 2000억~3000억원에 달하는 재정 지원이 이뤄지면서 서울시의 교통 복지 수준은 물론 버스업계 처우도 크게 개선된 것으로 나타났다.

이에 따라 오는 15일 파업을 앞두고 기타 지자체들의 경우 서울 수준의 운전기사 처우를 해 줄 것을 요청하는 사례가 늘고 있다. 서울 시내버스 운전기사의 경우 월급이 400만~420만원 가량으로 기타 준공영제를 도입한 지자체에 비해 좋은 처우를 받는 것으로 나타났다.

1일 2교대를 도입하면서 서울시 버스기사의 주당 평균근무시간도 47.5시간으로 주당 52시간보다 적은 것으로 집계됐다. 급여 및 노동조건 격차가 크다 보니 지방의 기사들은 서울에서 일자리를 찾는 것을 원하는 경우가 많다.

서울시 관계자는 "서울시는 주 52시간 도입을 착실히 준비했고, 업계 최고 수준 처우를 갖췄다"며 "다른 시도 버스 노조에서는 서울시처럼 해달라고 요구하고 있는 상황"이라고 말했다.

서울시 버스 기사들의 처우가 나쁘지 않다 보니 노조의 이번 파업 요구 사항도 5.98% 임금 인상, 정년 연장(만63세), 자녀학자금지원 등 통상적인 임단협 요구 사항을 넘지 않는다.

서울시는 지난 2004년 이후 준공영제를 적용하면서 시내버스 회사가 벌어들인 돈에서 운송비를 제외한 적자분을 전액 보전해오고 있다. 서울시 지원금은 표준운송원가를 근거로 산정한다.

표준운송원가는 버스 한 대를 운영하는 데 들어가는 비용에 적정이윤(총운송수입의 3.61%)을 더해 산출한다. 여기서 운송수입을 뺀 부족분을 시가 메워준다. 최근엔 1일 기준으로 대당 74만4000원의 수입을 보장해준다. 이렇게 투입되는 금액이 연 2500억원에 달하는 셈이다.

특히 지난 2015년 6월 요금 인상 이후 4년째 요금이 동결되면서 지원금은 급격히 불어나고 있다. 인건비, 차량관리비 등의 증가로 버스회사의 적자 폭은 더욱 커졌기 때문이다. 실제로 서울시는 지난해에만 시내버스 적자를 메우기 위해 5402억원의 예산을 투입했다.

앞서 2017년에는 2932억원, 2016년 2771억원, 2015년 2512억원 등을 지원했다. 지난해 지원액이 두 배가량 늘어난 것은 그동안 매년 쌓여온 미정산액을 한꺼번에 정산했기 때문이라고 설명했다.

서울시는 올해에도 재정 지원금으로 2915억원의 예산을 책정했다. 서울시가 지난 2014년부터 2018년까지 최근 5년간 버스회사에 준 지원금은 1조6155억원에 달하는 것으로 집계된다.

이에 따라 버스회사 비용절감을 위한 근본적인 대책이 필요하다는 지적이 나온다. 요금 인상은 물론 필요한 대안을 강구하는 것은 물론 표준운송원가 산정이 과도해 버스업체의 도덕적 해이를 불러일으킨다는 지적도 제기된다.

김경환 기자



‘월급 250만원' 서울 마을버스는 파업 불참, 왜?


[버스 준공영제의 명암]노조가 쟁의 주도하는 한국노총 소속일 경우엔 파업…서울 마을버스 노조는 한국노총 아니라 불참

전국 버스노조 총파업을 하루 앞둔 14일 오후 서울 중랑공영차고지에 버스가 주차돼 있다. 버스 노조는 이날 밤 12시까지 노사가 합의에 이르지 못할 경우 다음날 첫 차부터 전면 파업에 돌입한다. 버스 노조는 주 52시간제 시행으로 감소하는 임금을 보전하고, 부족한 인력도 충원할 것을 요구하고 있다./사진제공=뉴스1
전국 버스노조 총파업을 하루 앞둔 14일 오후 서울 중랑공영차고지에 버스가 주차돼 있다. 버스 노조는 이날 밤 12시까지 노사가 합의에 이르지 못할 경우 다음날 첫 차부터 전면 파업에 돌입한다. 버스 노조는 주 52시간제 시행으로 감소하는 임금을 보전하고, 부족한 인력도 충원할 것을 요구하고 있다./사진제공=뉴스1

부산시는 시내버스 파업 협상이 결렬돼 15일 파업이 강행될 경우 132개 노선에서 571대가 운행하는 마을버스도 파업에 동참한다.


이에 비해 서울시는 파업이 결렬되더라도 이날 시내버스만 운행을 중단하는 반면 마을버스는 정상 운행한다. 서울과 부산 마을버스의 파업에 관한 차이는 무엇 때문에 발생할까.

14일 업계에 따르면 파업 참여 여부는 마을버스 노조가 시내버스 파업을 주도하는 한국노총 자동차노조연맹 소속이냐 아니냐에 따른 차이가 있다. 부산의 경우 마을버스 노조가 한국노총 소속이어서 이번 파업에 동참하는 반면 서울시 마을버스 노조의 경우 한국노총 소속이 아니기 때문에 파업에는 동참하지 않는다.

서울시 마을버스 업체의 경우 규모가 작아 운전기사 노조가 없는 곳도 많았다. 노조가 있더라도 한국노총 자동차노조연맹 소속이 아니라는 점에서 이번 파업에는 동참하지 않는 것으로 나타났다.

서울시에 따르면 서울시에는 137개의 마을버스 회사가 244개 노선 1582대의 마을버스를 운행하고 있다. 임금은 월 400만~420만원에 달하는 시내버스 기사보다 적은 월 250만원 가량이다.

마을버스의 경우 업체가 영세한 곳이 많다보니 근무 여건이나 급여 수준이 일반 시내버스보다는 떨어진다. 이에 마을버스 기사 대부분은 경력 2년을 채워 시내버스로 옮기는 것을 목표로 하는 경우가 많다. 시내버스 기사가 되려면 통상 2년 이상의 버스 운전 경력이 필요하기 때문이다.

서울시는 시내버스와 함께 마을버스도 준공영제로 적자를 지원하고 있다. 하지만 지원 규모는 크게 차이가 난다. 보통 서울시가 시내버스에 연간 2500억원을 지원해 주는 반면 마을버스에는 110억원 정도를 지원한다.

서울시 관계자는 "마을버스의 경우 노조가 있는 곳도 있고 없는 곳도 있지만 이번 파업을 주도하는 한국노총 소속이 아니어서 마을버스는 파업에 참여하지 않는 것으로 알고 있다"고 밝혔다.

김경환 기자



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