'살인적 업무' 동료가 또…두렵지만 택배기사는 계속 뛰었다

“다음엔 내차례 인가” 두렵지만 멈출 수 없는 택배기사들

22일 오후 7시쯤 충남 서산시 모처에서 배송 업무를 하고 있는 택배기사 박모씨(35)./사진=이강준 기자

"2,700,000,000(27억)"

지난해 택배기사들이 배송한 택배 건수다. 한국통합물류협회에 따르면 지난해 국민 1인당 연 택배이용횟수는 53.8회에 달한다.

택배기사의 초인적인 발품이 있었기에 가능한 수치였다. 올해에만 기사 13명이 과로로 숨졌다. 기사들은 과로를 유발하는 환경이 변하지 않는 한 '죽음의 행렬'이 계속될 것이라고 우려한다.


택배기사 박모씨(35)도 동료들의 과로사를 보고 '다음엔 내 차례인가?'는 생각이 떠나질 않았다고 한다. 충청남도 서산 모처에서 택배기사로 5년째 주6일 하루 14시간씩 일하고 있는 그는 최근 알 수 없는 가슴통증에 시달리고 있다.

22일 오전 7시 서산의 한 서브 터미널(택배 분류장)에서 만난 박씨는 "끼니 챙길 시간도 없는데 병원을 다녀오는 건 사치"라고 털어놨다. 갓 100일을 넘긴 첫째 아이가 있지만, 하루가 다르게 그의 몸은 나빠지고 있었다.

◇오전 6시 40분에 일과 시작…6시간 넘는 분류작업에 체력은 이미 바닥


박씨는 일요일을 제외하고 매일 오전 6시에 기상해 6시 40분에 서브 터미널에 도착한다. 오전 7시 출근이지만 요즘 같이 기온이 떨어지는 날에는 '휠소터(Wheel Sorter·택배 자동 분류기)'를 예열시켜주지 않으면 고장이 잦은 탓이다.


아침 7시에 곤지암, 옥천 등 허브 터미널에서 택배 물량들이 도착하면 80여명의 택배기사들이 힘들기로 악명높은 분류작업을 시작한다. 박씨는 "하루 10의 체력을 쓴다고하면 6 이상을 분류작업에 쓴다"고 말했다.

[서울=뉴시스] 국회사진기자단 = 21일 서울 서초구 CJ대한통운 강남2지사 터미널 택배분류 작업장에서 택배기사들이 택배 분류 작업을 하고 있다. 2020.10.21. [email protected]

분류작업은 택배기사 과로의 주 원인으로 꼽힌다. 휠소터가 각 기사들의 택배차가 주차돼있는 도크(Dock) 앞으로 물건을 보내주기는 하지만, 이를 배송순서대로 '최적화'해서 차로 옮기는 건 전부 택배기사들 몫이다. 이 작업만 6시간 넘게 서서 진행해야 한다.

휠소터의 '오분류'도 문제다. 기기가 배송지를 인식하지 못하면 해당 물건을 레일 끝으로 보내는데, 레일을 역으로 돌려서 기사들이 눈으로 보고 수작업으로 다시 분류해야 한다. 기사들은 이를 '백작업'이라 부르는데 한 번 할 때마다 1시간 이상 소요된다.

분류작업은 보통 오후 2시까지 이어진다. 게다가 박씨의 경우 물량에 비해 도크의 적재공간이 모자라 다른 기사와 공유해서 쓰고 있어 분류작업과 배송을 두 번 나가는 '2회전' 근무를 선다. 한 번에 할 걸 나눠서 해야하니 체력이 두 배로 든다.

◇엘리베이터가 있어도 '주민 눈총' 피하기 위해…"계단에서 뛴다"

박씨는 이날 오전 9시 30분에 첫 배송을 나갔다. 오전 시간대가 가장 '마음이 불편한' 시간대라고 한다. 젊은 부부들이 모여사는 아파트 단지가 박씨 담당인데, 아이들 등원 시간대와 겹쳐 여러층을 거치며 엘리베이터 이용시 부모님들의 '따가운 눈총'이 느껴지기 때문이다.



박씨는 독특한 방법을 고안해냈다. 엘리베이터 이동 속도에 맞춰 계단으로 뛰며 배송하는 것이다. 예를 들어 14층부터 10층까지 배송지가 있으면 14층에서부터 미리 택배를 들고 나와서 10층까지 계단으로 뛰어 내려가면서 배송하는 방식이다.

차라리 엘리베이터가 없는 빌라 지역은 페이스를 조절해가며 계단을 오르내릴 수 있어 마음은 편하다. 박씨는 "주민분들한테 죄송해서 최대한 엘리베이터에 모습을 잘 드러내지 않으려고 한다"고 했다.


박씨는 배송 중에는 절대 걷지 않는다. 걷는 시간도 아까워 무조건 뛰어다닌다. 점심식사도 편의점 김밥 한 줄로 운전 중에 해결한다. 배송도 해가 떠있을 때 최대한 많이 해놔야한다. 저녁에는 길이 어두워 이동속도도 느려지고 택배상자위 송장을 읽는데도 빛이 없어 시간이 낭비되기 때문이다.

화장실도 정해진 시간에만 간다. 명절 기간엔 아예 못가는 날도 많다. 소변을 너무 참아 신장 치료 약을 복용한 적도 있다. 그는 "그나마 오늘은 물량이 매우 적은 편"이라며 "저녁을 일찍 먹을 수 있어 좋다"며 웃었다.

박씨가 속한 CJ대한통운의 대표이사가 이날 오후 '대국민 사과'를 할 때도 그는 빌라 계단을 뛰고 있었다. 기자가 관련 소식을 알려도 그는 "그래요?"라며 "진심일까요"라는 냉소적인 반응이었다.

이렇게해서 많은 배송물량을 감당해도 그에게 남는 돈은 얼마되지 않는다. 대리점 수수료에 차 보험료, 기름값 등 매달 150만원이 고정적으로 나가고 거기에 개인사업자로 분류돼 종합소득세와 10% 부가가치세까지 내야한다. 시급으로 따지면 1만원 수준이다.

박씨가 바라는 건 다치지 않는 것이다. 그가 갖고 있는 유일한 재산이기 때문이다. 그는 "내가 아프다고 마음대로 쉴 수 있는 것도 아니다"며 "가족 하나 보고 버티면서 살고 있다"고 했다.

서산(충남)=이강준 기자
늘어난 물량 떨어진 단가…택배기사는 노예였다
최근 8년 동안 택배 물량은 2배로 늘었지만 택배기사의 처우는 크게 변하지 않았다. 물량은 늘었지만 택배단가는 오히려 떨어졌다. 늘어난 물량, 떨어진 단가, 열악한 택배기사의 처우는 택배산업의 근간을 흔든다.

여기에 도를 넘은 갑질이 택배기사들을 고통과 죽음으로 내몬다. 현장에서는 업무량 축소와 갑질의 중심이 된 대리점 체제에 대한 개선이 무엇보다 필요하다고 말한다. 택배 단가의 정상화도 주요 쟁점 중 하나다.

◇10년 사이 물량 두 배, 택배단가는 -9.5%...올해 코로나로 물량 급증

23일 한국통합물류협회에 따르면 올해 1~6월 누적 국내 택배물동량은 16억770만개로 지난해 같은 기간 13억4200만개보다 19.8%(2억6570만개) 급증했다.

택배는 온라인 쇼핑 활성화 등으로 연 평균 10%가량 성장했으나 올해는 성장세가 더 가파르다. '코로나19' 확산으로 인한 비대면 소비가 급증해서다. 올해 물동량은 2012년(14억개)의 두 배를 넘길 것으로 예상된다.

하지만 택배 단가는 경쟁심화 등으로 내리막을 걸었다. 2012년 2506원이던 택배 단가는 지난해 2269원을 기록하며 9.5% 떨어졌다. 미국의 페덱스 8.9달러(1만104원), UPS는 8.6달러(9760원), 일본 야마토택배 676엔(7324원)과 비교하면 3분의 1수준이다.

물량은 늘면서 택배기사의 어려움은 가중 됐지만 단가가 떨어지면서 택배기사의 처우는 크게 변하지 않았다. 택배 단가의 정상화가 필요한 이유다.

울산에서 7년째 택배 배송을 하는 이상렬 로젠택배 기사(50)는 "하루 2~3시간 더 일하지만 추가 수익은 한 달에 10만~20만원도 안된다"고 밝혔다. 서울 강남에서 근무하는 CJ 소속 기사 A씨도 "주 70시간을 일하고 기름값과 대리점에 낼 수수료 등을 다 빼면 남는 건 300만원 수준"이라고 말했다.

끝없는 노동에 해마다 1~4명이 사망하는 등 과로사도 끊이지 않는다. 특히 물동량이 급증한 올해는 22일 기준 13명이 숨졌다. 기사들의 숱한 호소에도 사실상 과로사 사태가 방치되는 상황이다.


◇본사-대리점-기사의 산업구조...'하차비'까지 요구하는 대리점 갑질


도를 넘은 대리점의 갑질도 택배기사를 죽음으로 내몬다. 택배사업은 본사와 개인 사업자인 대리점 간의 계약으로 운영된다. 기사는 대기업이 아닌 대리점 소속이다. 본사-대리점-택배기사의 하청구조가 만들어지는데, 대리점주가 중간에서 농간을 부리는 경우가 많다.

지난 20일에는 로젠택배 소속 기사가 대리점의 갑질을 비관하며 극단적 선택을 했다. 그의 유서에는 대리점에 보증금·권리금 등을 지급해야 했으며, 배상금과 갑질 때문에 힘들어도 그만둘 수 없었다는 내용이 담겼다.

실제로 현장에서는 대리점이 그 운영 비용을 기사들에게 과도하게 요구한다고 말한다. 기사들이 일을 하고 돈을 받는 것이 아니라, 일을 하기 위해 돈을 내는 상황이다.

이씨는 "배송할 택배 상자를 하차하고 트럭에 실을 때 대리점에 '하차비'를 내야 한다"면서 "대리점이 상·하차 터미널 운영비용을 기사들에게 요구하는 것"이라고 밝혔다.


배달 수수료를 임의로 정하고 통보하면서 계약서를 쓰지 않는 경우도 빈번하다. A씨는 "대리점은 기사에게 운영비를 받아 돌아가는 구조인데, 수수료를 과하게 가져 가는 게 제일 악질"이라면서 "송장 비용을 기사들이 내는데 장당 20원짜리를 80원으로 고시하고 중간에서 떼먹기도 한다"고 말했다.

'하기 싫으면 그만둬'라는 해고 협박에 불만을 표현하기도 어렵다. 본사와 직고용 형태가 아니라 대리점과 1년마다 계약을 갱신하는 기사들은 항상 생계를 위협 받는다.

이씨는 "고충을 조금만 이야기해도 그만두라는 대답이 돌아온다"면서 "생계를 협박하는 가장 악독한 갑질로, 우리는 사실상 노예 취급을 받는다"고 밝혔다. A씨는 "문제를 본사에 말하면 직고용 관계가 아니라 상관없다는데 기사들은 호소할 곳이 어디에도 없다"고 지적했다.

◇"일 줄이고 대리점 없애라"

택배기사들은 결국 일을 줄이는 것이 급선무라고 말한다. A씨는 "하차·분류작업을 기사가 아닌 다른 인원이 해야 한다"면서 "긴 시간 분류하고 배송에 나서면 지쳐 배달 자체가 어렵다"고 밝혔다.

현재 기사들은 오전 7시에 출근해 오전 내내 배송할 물품을 직접 분류한 뒤 오후가 돼야 배송에 나선다. 배송을 완료하면 저녁 8시를 넘기는데 퇴근해도 수기송장 등록 등 추가 업무에 시달린다. 문제가 지속되자 지난 22일 CJ대한통운은 분류인력에 4000명을 단계적으로 투입하겠다고 발표했다.

대리점이 갑질과 과다한 업무량의 원인이라며 없애야 한다는 주장도 제기됐다. 이씨는 "중간에서 수수료를 많이 떼가 적정 배송량이 150개라면 200개는 해야 생활비를 맞출 수 있다"고 말했다.

A씨도 "그동안 대리점에서 송장 관련 업무를 맡았지만 전산화가 진행되면서 지금은 기사들이 이를 현장에서 직접한다"면서 "업무 자체가 축소됐는데 갑질은 그대로"라면서 대리점 폐쇄를 주장했다.

김현정디자이너 / 사진=김현정디자이너

정한결 기자
"인력·기술 투자" vs "더 힘들다"…택배사-기사 입장차, 왜?
택배 업체들은 다년간 택배 노동자의 업무 강도를 줄이기 위한 투자를 해왔다고 주장한다. 꾸준히 인력을 채용해왔고, 자동화를 위한 기술 개발도 이어왔다는 것이다. 불공정 관행 역시 없애기 위해 노력했다고 주장하고 있다.

그러나 현장 노동자들이 느끼는 개선 정도는 미미한 상황이다. 전문가들은 택배사가 인력 투자에 더 과감히 나서야 하고, 중견 업체의 고질적인 불공정 관행 개선을 위해서는 정부가 나서야 한다고 지적했다.

◇택배업체 "인력, 기술에 지속 투자해왔다", 현장 "오히려 업무 강도 세졌다"

(서울=뉴스1) 국회사진취재단 = 21일 오전 서울 서초구 CJ대한통운 택배물류현장에서 택배노동자들이 택배 분류 작업을 하고 있다. 2020.10.21/뉴스1

22일 택배업계에 따르면 택배사들은 그동안 인력과 기술에 상당히 투자를 해왔다는 입장이다. 한 대형 택배사 관계자는 "CJ대한통운, 한진택배, 롯데택배 등 대형 택배사들은 그동안 인력 증원, 기술 투자를 지속적으로 해왔다"고 밝혔다.

이 관계자는 "특히 문제가 되는 '분류 인력'은 수년 전부터 지속적으로 늘려왔다"며 "기술 투자의 경우 택배 3사가 비슷한데, 물류 허브의 경우 택배 상자를 배송 예정 지역별로 나눠주는 휠 소터(wheel sorter) 등 자동화 시스템을 도입해 운영하는 등 100% 동력화가 돼 있다"고 설명했다.

그러나 현장의 목소리는 다르다. 지난 몇 년 간 오히려 업무 강도가 높아졌다는 것이 중론이다. 서울의 한 대한통운 지점에서 일하는 A씨는 "기사 일을 시작한지 7년째인데, '분류 작업' 시간은 매년 1시간씩 길어진 것 같다"며 "물류 산업 성장으로 화물 수는 늘었는데 분류 인력은 없기 때문"이라고 했다.

이어 "휠 소터 등이 도입돼 조금 편해진 면은 있지만 결국 사람 손이 간다'며 "휠 소터가 배달 구역별로 모아 준 화물을 기사들이 결국 자기 차에 실어야 하며, 우리 지점에서만 오분류율이 10% 정도여서 이를 사람 힘으로 다시 제대로 배치해야 한다"고 덧붙였다.

불공정 관행의 경우 중소 택배사를 중심으로 심각한 상황이다. 중견 택배업체 로젠택배 소속 기사는 "중견업체에서는 과로 문제와 더불어 지점과 기사, 기사와 기사 사이 불공정 관행의 문제가 크다"며 "보증금, 권리금 문제가 과도한 노동과 함께 기사를 괴롭히는 한 축"이라고 말했다.

업계 관계자는 "원칙적으로 기업과 계약을 맺은 대리점들은 기사들에게 '보증금'을 요구 못하도록 돼 있고, 기사가 다른 기사에게 구역을 넘기며 음성적으로 받는 '권리금' 또한 받지 못하도록 돼 있다"고 강조했다.

그러나 익명을 요청한 물류업계 전문가 B씨는 "중견업체의 경우 각 지역의 화물을 보유한 화주와 대리점, 대리점과 기사를 매개해주는 역할 정도만 할 뿐"이라며 "회사가 자체적으로 물류센터를 가지고 있는 것도 아니어서 화주와 기사 사이에 개입하는 데 한계가 있다"고 했다.

◇"인력 증원 중요…중견업체 갑질 막으려면 정부 개입 필요"


전문가들은 택배업계가 기술 개선을 위해 보다 적극적으로 투자해야 한다고 지적한다. 강경우 한양대학교 교통물류학과 교수는 "택배사들은 그동안 물류센터 규모를 확장하는 데 주력해왔다"며 "이제는 자동화 시스템의 질을 제고해야 한다"고 했다.

그는 "휠 소터의 오분류율을 지속적으로 줄이도록 해야 하고 아마존에서 쓰이는 '키바 로봇' 도입 등 장기적인 투자를 이어가야 한다"고 했다. '카바 로봇'은 온라인에서 주문을 받은 물품을 선별, 포장하는 등 주문을 처리할 수 있는 자율 이동형 로봇이다.

분류 인력은 현재보다 더 뽑아야 한다고 말한다. B씨는 "한국 대형 택배사들이 당장 근로 환경 개선 효과를 내는 방법은 결국 분류 인력을 증원"이라며 "물류업 특성상 세계 어느 회사나 100% 자동화는 힘들고 결국 사람이 투입돼야 하는데, 그만큼 인력에도 투자를 해야 한다"고 했다.

실제로 CJ대한통운은 최근 택배기사 사망사고에 대한 대책으로 분류 지원인력을 1000명에서 4000명으로 늘리고, 2022년까지 소형상품 전용분류장비(MP)를 구축해 물류현장의 자동화 수준을 높이겠다는 방안을 내놨다. 택배시장 점유율 1위인 CJ대한통운을 시작으로 이같은 움직임은 더 커질 것으로 예상된다.

보증금, 권리금 등을 없애기 위해서는 정부의 개입이 필요하다는 분석이다. B씨는 "화주에 대한 통제력이 약한 중견 택배사 특성상, 이곳 기사들이 겪는 부조리를 해결하려면 정부·국회의 개입이 필요하다"며 "화주들이 하위 대리점과 계약을 맺을 때 택배차량을 높은 가격으로 강매를 시키는데, 이런 관행을 금지하는 법안 등이 도입되면 개선에 도움될 것"이라고 강조했다.


정경훈 기자