베이징에 말 수레 다니던 中…20년만에 무인로보택시가 달린다[차이나는 중국]

베이징 이좡지역의 자율주행 테스트 차량/사진=중국 인터넷

필자가 말이 끄는 수레를 처음 본 곳은 베이징이다. 1998년 말 중국 베이징에 어학연수를 갔을 때 한 노인이 말이 끄는 수레를 몰고 가는 걸 보고 눈을 의심했던 기억이 난다. 바로 그 곳, 베이징에서 지난 4월 무인 로보택시 시범운영이 시작됐다. 중국 자동차 시장 얘기부터 하고 다시 살펴보자.

중국 인구는 14억1260만명에 달한다. 그럼, 14억이 넘는 인구가 운전하고 다니는 자동차는 몇 대나 될까? 정답은 약 3억대다. 작년에만 2628만대에 달하는 자동차가 팔리는 등 중국은 한 해에만 한국 자동차 등록대수(2507만대)보다 많은 자동차가 증가하고 있다.


중국 자동차 시장은 전 세계 자동차 시장의 약 30%를 차지한다. 이렇게 거대한 자동차산업을 어떻게 활용할지가 중국에게는 중요한 과제다. 중국은 독일, 미국 같은 선진국보다 늦게 내연기관차 산업에 진입했기 때문에 폭스바겐, 제너널모터스의 뒤꽁무니를 쫓아다녔다. 하지만 중국은 새롭게 떠오는 전기차산업을 선점하기 위해 선진국보다 빠르게 전기차 전환에 나섰다.

결과는 전기차 시장의 폭발적인 성장이다. 지난해 중국에서는 전 세계 전기차 판매량의 절반이 넘는 352만대의 전기차가 팔렸다. 중국은 전기차 산업 육성에서 한 발 더 나아가, 전기차와 밀접한 관계가 있는 자율주행 기술 개발에도 빠르게 나서고 있다. 중국의 목표는 테슬라를 포함한 글로벌 초일류 자율주행기업이다.

무인 로보택시 시범운영에 나선 바이두베이징에서 최근 자율주행 관련 중요한 뉴스가 나왔다. 지난 4월 28일 베이징시 정부가 바이두와 포니A.I.에게 무인 로보택시 시범운영을 허가한 것이다. 이로서 두 업체는 베이징 교외에 위치한 60㎢ 면적의 자율주행 시범지역인 이좡(亦莊)에서 공개 도로주행 테스트 실시가 가능해졌다.

로보택시 보조석에 착석한 안전요원/사진=중국 인터넷

자율주행 기술에 올인하고 있는 검색업체 바이두는 해당 지역에서 100대가 넘는 무인 로보택시를 운영하고 있다. '무인' 로보택시라고 하지만, 완전한 무인화는 아니고 운전석에 착석했던 안전요원이 보조석으로 자리를 옮겼다.

이좡 지역에서 로보택시를 직접 취재한 중국 언론에 따르면 바이두 무인 로보택시는 앱을 이용하여 호출이 가능하며 시범 운영 기간이라 승차요금도 무료다. 현재 바이두 무인 로보택시는 오전 10시부터 오후 4시까지 약 100여대가 운행 중이며 서비스 지점은 600여개에 달하는 것으로 알려졌다.

바이두는 본격적인 무인 로보택시 운행을 서두르고 있다. 웨이동 바이두 스마트주행 사업부문 부총재는 "이번의 '무인화'는 운전석에 있는 안전요원을 보조석으로 옮겼으며 올해 말까지 아예 안전요원이 탑승하지 않는 자율주행 시범 서비스를 시작할 수 있을 것"이라고 밝혔다.

바이두의 5세대 자율주행시스템 차량인 '아폴로 문'(Apollo Moon)의 가격은 48만 위안(약 9100만원)이며 5년간 감가상각할 경우 매달 약 8000위안(약 152만원)의 비용이 발생한다. 웨이동 부총재는 이 정도 가격이면 공유차량으로 사용할 만하다고 강조했다.

자율주행에 올인한 중국 전기차 업체바이두 같은 IT기업뿐 아니라 중국 신생전기차 3인방인 니오(Nio), 샤오펑(Xpeng), 리오토(Li Auto)도 자율주행 개발에 적극적이다. 특히 샤오펑이 '엑스파일럿'(XPILOT)이라는 첨단운전자보조시스템(ADAS·Advanced Driver Assistance Systems) 개발에 몰두하면서 자율주행 기술의 선두 주자로 나섰다.

지난 3월말 개최된 '중국 전기차 100인포럼'에서 허샤오펑 샤오펑 최고경영자(CEO)는 샤오펑 고객 중 96.2%가 엑스파일럿 3.0 시스템을 장착했으며 고속도로 자율주행 솔루션인 NGP(Navigation Guided Pilot)의 주행거리당 사용률은 62%에 달한다고 밝혔다. 샤오펑 운전자가 고속도로에서 100㎞를 주행하면 62㎞ 구간은 NGP를 이용한 자율주행을 한다는 의미다.

자율주행 단계/사진=현대트랜시스 블로그 캡처

다만 샤오펑의 엑스파일럿은 주행 '보조' 시스템으로 자율주행 레벨 중 레벨 2+(플러스) 수준이라고 밝히고 있다. 미국자동차공학회(SAE)는 자율주행 레벨을 0~5단계로 구분하고 있다. 레벨2까지는 운전자의 통제가 필요하지만, 레벨3부터는 운전자의 개입이 최소화되며 주도권이 시스템으로 넘어간다.

중국 자율주행 기술은 레벨2에서 레벨3로의 전환을 시도하고 있지만, 레벨3로의 전환에는 기술적 개선뿐 아니라 제도 개혁이 필요하기 때문에 상당한 시간이 소요될 전망이다.

중국은 전기차 판매가 급증하면서 자율주행 시스템을 탑재한 신차도 증가추세다. 지난해 신차 기준, 자율주행 시스템 침투율(탑재비중)은 39%에 달하는 것으로 추산됐다. 레벨1이 21%, 레벨2가 18%로 자율주행 초기단계인 레벨1의 비중이 더 높다.

올해는 자율주행 시스템 장착 비중이 44%(레벨1 22%, 레벨2 22%)로 증가할 것으로 예측되며 2025년에는 신차 중 65%에 자율주행 시스템이 장착될 전망이다. 또한 레벨2 비용이 하락하면서 레벨2 비중이 증가하고 자율주행 관련 법규가 도입되면 레벨3도 2023년부터 장착될 수 있을 것으로 보인다.

자율주행 시스템 탑재 증가와 더불어 관련 시장도 빠르게 성장하고 있다. 2020년 중국 도시지역 및 고속도로 주행을 위한 자율주행 시스템 시장은 각각 44억 위안(약 8360억원)과 187억 위안(약 3조5500억원)에서 2025년 100억 위안(약 1조9000억원)과 490억 위안(약 9조3100억원)으로 증가할 전망이다.

내연기관차 시대에는 끝에서 쫓아가던 중국이 전기차 시대에 접어들면서 시장을 앞서가고 있다. 다음에 베이징에 가면 말이 끄는 수레가 아니라 '무인' 로보택시를 볼 수 있을 것 같다.