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또 갈 길 벗어난 고속철...잇단 탈선사고, 책임 기관은?

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  • 이민하 기자
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  • 2022.07.04 17:36
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(대전=뉴스1) 김기태 기자 = 1일 부산에서 수서역으로 향하던 SRT 열차가 대전조창역 인근에서 탈선하는 사고가 발생해 관계자들이 사고를 수습하고 있다. 2022.7.1/뉴스1
(대전=뉴스1) 김기태 기자 = 1일 부산에서 수서역으로 향하던 SRT 열차가 대전조창역 인근에서 탈선하는 사고가 발생해 관계자들이 사고를 수습하고 있다. 2022.7.1/뉴스1
고속열차 탈선 사고가 또 발생했다. 올해 초 고속철도(KTX)가 바퀴(차륜)이 파손돼 궤도를 이탈한 데 이어 반 년여 만에 수서고속철도(SRT)가 탈선했다. 탈선 사고가 연이어 발생하는 상황인데도 명확한 사고원인 규명을 하지 못하면서 철도 안전체계에 구조적인 문제가 있는 것 아니느냐는 지적이 제기된다.

4일 국토교통부와 한국철도공사(코레일) 등에 따르면 2010년 이후 국내에서 발생한 열차 탈선 사고는 모두 44건이다. 탈선 사고가 가장 많았던 2016년(7건)을 제외하면 대체로 연간 3~4건 정도다. 올해는 고속철도 사고만 2건이다. 특히 SRT의 탈선 사고는 노선 운행 이후 처음이다. 국토부 항공철도사고조사위원회는 앞선 KTX 사고와 이번 SRT 탈선 사고 모두 직접적인 사고 원인을 조사 중이다.

이달 1일 발생한 SRT 탈선은 고속전용선로가 아닌 일반열차가 주로 다니는 일반선로 구간에서 발생한 사고로 기온상승에 따른 철로(레일) 관리 문제와 차량정비 불량 등 다양한 가능성이 제기되고 있다. 고속철도 운전 규정에 따르면 레일온도 상승이 확인된 경우 운행중지 또는 제한속도로 운행해야 한다. 섭씨 60도가 넘어가면 속도를 시속 70㎞ 이하로 감속하거나 운행을 중지(섭씨 64도 이상)해야 한다.

특히 사고가 발생하기 전에 선행 열차가 사고 지점을 지나가면서 열차가 흔들리는 등 이상징후를 포착한 사실도 확인됐다. 현재까지 조사한 내용을 미뤄볼 때 철로 관리에 직·간접적인 문제가 있었던 것으로 추정된다. SRT 운영은 에스알(SR)이 맡고 있다. 차량 유지·보수 관리는 코레일이 한다. 철도 시설관리는 원래 국가철도공단(KR)의 업무지만, 이 역시 코레일이 위탁업무 형태로 맡아서 하고 있다.

그러나 명확한 사고원인을 찾는 데까지는 상당한 시간이 걸릴 것으로 전망되는 상황이다. 임광균 송원대학교 부교수(철도경영학과)는 "철도는 9개 분야가 연결된 복합체계로 이뤄져 있기 때문에 원인을 규명하는데만 길면 2~3년 이상이 걸릴 수도 있다"며 "더욱이 현 철도산업 구조 상 각 기관별 열차 운행과 유지·관리, 시설 보수 등 업무 책임이 뒤섞인 부분들이 있다"고 지적했다.


사고 발생 때 마다 책임소재 공방 반복…"철도산업구조가 근본적 원인"


[영동=뉴시스] 조성현 기자 = 5일 오전 서울역을 출발해 부산역으로 가던 KTX-산천 열차가 충북 영동터널을 진입하던 중 내부에서 떨어진 철제 구조물로 인해 탈선하는 사고가 발생해 승객들이 열차에서 내리고 있다. (사진=충북소방본부 제공) 2022.01.05. *재판매 및 DB 금지
[영동=뉴시스] 조성현 기자 = 5일 오전 서울역을 출발해 부산역으로 가던 KTX-산천 열차가 충북 영동터널을 진입하던 중 내부에서 떨어진 철제 구조물로 인해 탈선하는 사고가 발생해 승객들이 열차에서 내리고 있다. (사진=충북소방본부 제공) 2022.01.05. *재판매 및 DB 금지
앞서 올해 1월 발생한 부산행 KTX-산천 탈선 사고도 원인과 책임소재가 밝혀지지 않았다. 해당 열차는 대전~김천구미역 간 영동터널 인근에서 운행 중 탈선해 7명이 다쳤다. 열차는 바퀴(차륜) 등이 파손된 후 정차했다. 열차운행이 재개될 때까지는 4시간이 이상이 걸렸다. 철도 당국은 KTX 차륜파손사고 직후 차륜·차축·대차 등 주행장치 정비실태를 점검해 동종차종 13편성의 운행을 중지하고 차륜 432개를 교체했다.

코레일이 KTX 열차 운행과 유지보수를 모두 맡고 있는 상황에서 열차 설계·제작사와 책임 공방이 붙었다. 코레일은 당시 차량정비 규정에 따라 KTX 열차는 45만㎞ 주행거리마다 초음파탐상을 진행했다. 이에 따라 사고 직전까지 정비 과정에서도 이상이 발견되지 않았다고 주장하는 반면 제작사 측은 이미 주행거리가 100만㎞를 훌쩍 넘은 상황에서 제작·결함보다는 정비 실수가 크다는 입장이다. 해당 사고 이후 철도당국은 '고속열차 안전관리 및 신속대응 방안'을 새로 수립, 열차 차륜의 초음파 정비주기를 기존 45만㎞에서 30만㎞로 단축했다. 또 열차 정비 과정에 제작사가 같이 참여하는 방안을 추진하기로 했다.

국토부는 철도 사고유형에 따라 제작사, 운영사 간 책임분담기준을 세우는 연구용역을 추진하고 있다. 그러나 철도 사고가 반복되는 것은 사고 책임 기관이 분명하지 않기 때문이라는 지적도 나온다. 일부 전문가들은 현재의 불완전한 철도산업 구조를 근본적인 원인으로 지목한다. 강경우 한양대학교 교수(교통물류학과)는 "현재 산업구조는 코레일, 에스알, 국가철도공단 등이 업무와 책임이 복잡하게 얽힌 과도기적인 측면이 있다"며 "철도통합이나 분리 어느 쪽이든 결정이 돼야 업무 효율과 책임이 분명해질 것"이라고 말했다.



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