"대우조선, 수주 늘어도 적자"…'빅3'가 만든 구조적 문제

대우조선해양 옥포조선소 1도크에서 30만톤급 초대형원유운반선이 성공적으로 진수되고 있다.

대우조선해양이 올해도 적자를 면치 못할 것으로 보인다. 지난해부터 수주가 크게 늘었지만 근본적으로는 '빅3' 체제에서는 이익을 내기 어렵다는 지적이다. 20년 넘게 고착화한 매각 문제를 두고서는 조선산업 구조개편을 우선해야 한다는 목소리도 나온다.

6일 금융업계에 따르면 산은은 최근 국회 정무위원회에 업무현황을 보고하면서 대우조선과 관련해 "지난해와 올해 1분기 대규모 손실이 발생했으며 올해 중 흑자 전환은 곤란할 것으로 예상된다"고 했다. 대우조선은 지난해 1조7000억원, 지난 1분기 5000억원의 영업손실을 기록했다.

산은은 최근 수주 호조에도 △강재가 급등 △인건비 상승 △대(對)러시아 제재 장기화 등으로 경영 불확실성 지속이 우려되는 상황이라고 설명했다. 또 51일간의 하청지회의 파업과 점거로 막대한 생산 차질과 손실이 발생하고 대외 신뢰도가 떨어졌다고 했다.

대우조선은 지난해 108억6000만달러(14조원), 올해 64억2000만달러(8조3000억원)의 수주 실적을 기록했지만 이익으로 이어지지 않고 있다. 수주 후 선박 인도까지 걸리는 시차가 있지만 근본적인 원인은 과잉경쟁이라는 조선 산업구조에 있다는 지적이 산은 내부에서 나온다.

작년 수주 호황이어도 적자...'빅3 체제' 유지 쉽지 않아
국내 조선시장에선 대우조선과 현대중공업, 삼성중공업 등 '빅3 체제'를 유지하기 어렵다는 목소리가 꾸준히 나온다. 최근 수주가 살아나고 있지만 대형 3사를 유지할 수준은 아니다. 지난해 호황으로 국내 조선사가 1749만CGT의 수주를 거뒀지만 2007년과 비교하면 55% 수준이고, 건조량은 조선산업 위기가 발생한 2015년보다 17% 적다.

조선업계는 설비과잉 문제를 해결하기 위해 도크 가동중단과 매각, 인력감축 등의 다운사이징을 10년 이상 해왔다. '선박 및 보트 건조업 생산능력지수'는 지난 1분기 기준 47.4까지 떨어졌다. 10년 전의 절반 수준이다. 하지만 아직도 규모를 줄여야 한다는 의견이 나온다. 세계조선산업의 설비과잉률은 24.4%다.

빈 도크를 채우기 위해 글로벌 시장에서 경쟁하다보니 가격경쟁력이 좀처럼 회복되지 않고 있다. 생산능력과 인력을 줄이면서 가동률은 올렸지만 원가율도 높다. 일은 많은데 돈은 안되는 구조적 문제가 발생 중이다. 이에 2015년 조선산업 위기 이후 정부 안팎에서는 빅3에서 빅2 체제로 가야한다는 주장이 제기됐다.

강석훈 산은 회장은 지난달 28일 국회 전체회의에서 "(대우조선 매각과 관련해)기업 관점뿐만 아니라 전체 산업 관점에서 한번 검토하고, 조선산업의 전체 경쟁력 제고와 구조조정이라는 큰 틀 내에서 이 작업을 진행하려고 한다"고 말했다.

LNG선박 기술도 국가 핵심기술 분리매각 어려워...인수자도 없다

대우조선해양이 건조한 마란가스 LNG운반선의 항해 모습/사진=대우조선해양

하지만 빅2 체계로 갈 기회를 놓쳤다. 대우조선에 공적자금을 투입하면서 산업재편은 늦어졌고 현대중공업과의 합병도 무산됐다.

해외매각이 어려운 방산부문과 상선·LNG 운반선 부문을 나눠 매각하는 방안이 제기된다. 방산부문을 떼 낸 만큼 상선·LNG운반선 부문의 잠재 인수자를 해외까지 넓힐 수 있다는 주장이다. 하지만 LNG운반선 제작 기술도 국가 핵심기술로 꼽히기 때문에 해외매각이 쉽진 않다. 이외에도 분리매각을 위해서는 인력, 생산설비 문제와 부채를 어떻게 나눌지 등 재무적인 문제가 기다리고 있다.

국내 인수자를 찾았지만 관심을 갖는 기업이 없다. 현대중공업이 관심을 가지고 인수를 추진했지만 유럽의 기업결합 심사에서 막혔다. 대우조선의 규모를 줄여 다시 매각을 추진해야한다는 의견도 있지만 불확실성에 기대 다시 기업결합 심사에 1~2년을 소비하기가 쉽지 않다. 특히 선박 건조 주문을 넣는 유럽 입장에서는 국내 3사가 계속 경쟁하는 것이 득이다.

또 다른 대형회사인 삼성중공업은 인수에 관심이 없다. 그룹차원에서 조선업에 관심이 떨어졌다는 게 중론이다. 더욱이 최근 노조 문제가 불거지면서 인수 매력이 더 떨어진 상태다.

대우조선이 스스로 경쟁력을 갖추지 못하면 회생 절차에 돌입할 수 있다는 전망도 나온다. 강 회장은 "1~2개월 후에 컨설팅 결과보고서가 나온다고 해서 바로 그것이 확정되기보다는 정부 부처 간에 더 광범위한 논의가 있어야 될 것"이라고 밝혔다.

대우조선 실제 투입된 금액은 얼마?한편 산은에 들어간 공적자금 규모를 두고 △4조2000억원 △7조1000억원 △11조원 이상 등 다양한 분석이 나온다. 2015년 조선산업 위기 이후 대우조선에 실제 투입된 자금은 4조2000억원이다. 산은이 2조6000억원, 수출입은행이 1조6000억원을 투입했다.

2017년 다시 위기가 찾아왔을 때 산은과 수은이 한도여신(Credit Line)으로 2조9000억원을 제공했다. 2조9000억원 한도의 마이너스통장을 만들어 준 셈이다. 2017년 대우조선이 4500억원가량을 사용한 뒤 상환해 현재는 미사용 중이다. 직접 투입금액과 한도여신을 더하면 7조1000억원이다.

추가된 4조4000억원은 산은과 수은이 투입한 자금을 출자전환한 금액이다. 빚을 주식으로 바꿔 채무를 없애줬다는 의미다.

대우조선에서는 2015년 이후 실제 제공받은 자금은 4조2000억원인데 공적자금 투입 규모가 너무 부풀려졌다는 볼멘소리가 나온다. 이는 산은에도 부담이다. 후에 자금을 회수할 때 무엇을 기준으로 두냐에 따라서 회수율이 달라질 수 있어서다.

업계 관계자는 "하청노조의 파업 사태는 조선업의 생태계가 망가진 상태를 보여주는 것"이라며 "하청업자 소득 올려주고 싶어도 현재로서는 기업의 적자 규모 키우라는 이야기밖에 되지 않아 뾰족한 방안이 없는 상태"라고 말했다.