정부가 없앤 '타다' 되살아날까?…관건은 '기여금'

원희룡 국토교통부 장관이 4일 오전 서울 종로구 정부서울청사에서 심야 택시난 완화 대책을 발표하고 있다. /사진=뉴스1

정부가 과거 규제조치로 물거품이 됐던 '타다'와 같은 플랫폼 운송사업을 재개할 방침이다. 택시 총량 허가를 확대하고, 매출의 5% 수준이던 기여금을 낮추는 당근을 제시했다. 이에 대해 업계에서는 구체적으로 기여금 부담이 얼마나 줄어들지가 제2의 타다가 출범할 관건이 될 것으로 본다.
심야 택시난 해소의 관건 '타입1' 플랫폼 운송4일 국토교통부에 따르면 정부는 '심야 택시난 완화 대책'의 일환으로 타다와 우버 같은 플랫폼 운송사업(타입1)을 활성화하기로 하고 그 동안 이를 가로막던 규제를 해소하기로 했다. 정부는 이를위한 전제 조건으로 '택시와 차별화된 심야 특화 서비스'라는 단서를 달았다. 예시로는 △심야 안심귀가 서비스 △심야 출퇴근 서비스 △심야 수요대응형 모델 등을 들었다. 기존 사업자 변경허가는 올해 11월부터 허용키로 했다.

타입1은 우버나 타다와 같은 플랫폼 운송사업이다. 그동안 업계에서는 타입1의 활성화를 위한 핵심으로 '기여금'과 '총량'을 꼽아왔다. 과도한 기여금 수준은 결국 소비자에게 요금 부담으로 전가돼 소비자들의 접근성을 막아왔다. 현재 420대 수준인 전체 타입1 차량의 총량 제한은 명목상 없었지만, 국토부가 택시업계의 눈치를 보느라 이를 늘리는 데 인색했다.


이는 자연스레 카카오모빌리티 등의 사업자가 가맹택시(타입2)나 중개택시(타입3) 활용에만 집중하도록 만들었다. 하지만 기사 공급 부족 등 택시 증차에 한계를 느낀 정부로서는 다시 타입1에 손을 벌릴 수밖에 없는 상황이 됐다.
허용 대수 증가 인색하던 정부, 전향적 증차 방침

2019년 10월 23일 서울개인택시운송사업조합이 23일 서울 여의도 국회 앞 의사당대로에서 차량호출서비스 '타다'를 규탄하는 집회 '택시대동제'를 하고 있다. /사진=뉴시스

우선 국토부의 방침에 따라 타입1 차량 대수가 전향적으로 늘어날 전망이다. 지난해부터 코액터스, 레인포컴퍼니, 파파모빌리티 등 신규 사업자들이 각자 수백대 수준의 증차를 요청해왔다. 정부는 심야 택시난에 뿔난 민심을 달래는 게 시급하다는 판단 아래 이들의 요청 차량을 대부분 허용해줄 것으로 보인다.

다만 여전히 타입1 활성화에 대해 부정적인 택시업계의 반대를 넘어서는 게 과제다. 한 택시업계 관계자는 "완전히 자차 운영을 풀어주면 도로에 차가 너무 많아 나와 카오스가 된다"며 "놀고 있는 법인 대수만큼만 플랫폼에 라이선스를 빌려주고 운행 대수를 컨트롤하게 해야 한다"고 비판했다.
매출 5% 내던 기여금…얼마나 낮아질까

/사진=김휘선 기자 hwijpg@

아울러 사회적 기여금의 하향 정도가 실제 타입1의 활성화를 좌우할 것이라는 게 업계의 전망이다.

현재 타입1 사업자들은 △매출의 5% △1대당 월 40만원 또는 운행횟수당 800원의 기여금을 내야 한다. 이 기여금은 고령 택시기사가 운행하는 개인택시를 비교적 젊은 운전자가 몰 수 있도록 전환시키는 데 쓰인다.


업계에서는 지난해부터 기여금이 운행횟수당 300원 수준으로 낮아져야 신규 사업자의 진입 등이 활성화될 것이라고 주장해왔다. 하지만 이날 정부는 기여금 완화 정도에 대한 구체적인 방안을 제시하지 않았다. 기여금 수준이 어느 정도까지 낮아지느냐에 따라 타입1 사업의 활성화가 갈릴 전망이다.

한 업계 관계자는 "현행대로면 1년에 1000대를 운영할 경우 대당 40만원씩 한달 4억, 1년에 50억원 가까운 돈을 기여금으로 내야 한다"며 "이를 대폭 낮추지 않는 이상 제2의 타다와 같은 스타트업의 출현을 기대하긴 쉽지 않다"고 전했다.