연매출 22조 '메가 조선그룹'의 꿈…배보다 배꼽 더 커질라

LNG선 점유율 낮추기 막막하지만…현대중공업 "인수 철회 없다"

경남 거제시 대우조선해양 옥포조선소 2도크 /사진=대우조선해양

현대중공업그룹이 교착상태에 빠진 대우조선해양 인수를 포기하지 않을 방침임을 거듭 강조했다. 인수전에서 발을 빼는 것 아니냐는 일각의 우려를 일축한 것이다.

현대중공업그룹 관계자는 4일 머니투데이와의 통화에서 "유럽연합(EU) 집행위원회의 심사가 중단된 상태지만 인수를 철회할 계획은 전혀 없다"면서 "마지막까지 이번 인수전을 성공적으로 매듭지을 수 있도록 최선을 다할 생각"이라 밝혔다.


대우조선해양 인수 주체는 현대중공업그룹 조선사업 중간지주사 한국조선해양이다. 결합심사는 한국 공정거래위원회를 포함해 총 6개국이 맡았다. 카자흐스탄·싱가포르·중국 등이 합병을 허락한 가운데 공정위와 유럽연합(EU)·일본 등이 심사를 이어가고 있다.

현대중공업그룹은 2019년 3월 산업은행과 대우조선해양 인수 본계약을 체결했다. 한국조선해양은 지난 9월 30일 산업은행과 맺은 '현물출자 및 계약마감' 시한이 연말까지 3개월 연장됐다고 공시했다. 네 번째 시한 연장이다. 2년 9개월째 교착상태에 머문 것은 합병의 분수령이라 지목된 EU의 심사가 결론 나지 못하고 있기 때문이다.

유럽에는 주요 선박 발주처가 모여있다. 한국조선해양과 대우조선해양의 액화천연가스(LNG)운반선 합산 세계시장 점유율은 70% 안팎이다. EU는 유럽 선사들이 가격 주도권을 뺏길 것을 가장 우려하는 것으로 전해진다. EU는 과독점에 유독 경계하는 행보를 보여왔다.


지난해 EU는 유럽 최대 조선사인 이탈리아 핀칸티에리(Fincantieri)의 프랑스 아틀란틱조선(Chantiers de l' Atlantique) 인수를 불허했다. 두 회사는 독일의 메이어베르프트(Meyer Werft GmbH)와 함께 '크루즈선 빅3'로 분류된다. 크루즈선 1·3위 회사의 합병으로 해당 선종의 과독점 현상이 발생할 수 있다는 게 EU가 불허한 이유였다.

EU는 LNG선 독과점 해소방안을 요구한 것으로 알려진다. 문제는 글로벌 선사들의 눈높이를 충족시킬 수 있는 LNG선 건조능력 보유 조선소가 4곳에 불과하다는 점이다. 한국조선해양·대우조선해양과 삼성중공업, 중국의 후동중화조선 등이다. 이들 중에서도 국내 3사와 후동중화조선의 기술격차가 상당하다는 게 업계의 중론이다.

LNG선은 고부가가치 선박이다. 현대중공업 측이 EU가 요구한대로 LNG선 점유율을 낮추면서까지 대우조선해양을 인수할 경우 '배보다 배꼽이 큰' 상황에 놓인다. 현대중공업그룹은 EU에 이 같은 상황적 특수성을 어필했지만, EU 집행위원회는 심사를 잠정 중단했다. 교착상태가 지속되면서 현대중공업그룹이 인수전에서 발을 뺄 것이란 관측이 나왔다.

대우조선해양도 애타기는 마찬가지다. 합병심사 장기화에 따른 불확실성 확대는 수주 영업에도 악영향을 준다. 선주들이 가장 경계하는 게 불확실성이기 때문이다. 피인수주체기 때문에 합병과 관련된 공식입장을 내놓지 못하고 있다. 회사 내부에서는 성사 여부와 관계없이 심사결과가 조속히 도출돼야 한다는 목소리까지 나오는 것으로 파악된다.

익명을 요구한 대우조선해양 관계자는 "회사 내부 분위기는 현대중공업그룹의 인수를 환영하는 쪽과 산업은행 산하에 남길 원하는 두 부류로 나뉜다"면서 "각기 이유는 다르겠지만, 양쪽 모두 공정위·EU·일본 등의 심사가 조속히 마무리되길 바라고 있다"고 귀띔했다.

"우리 배는 탄소 안 뿜어요"…K-조선의 미래, 친환경선에 있다

(서울=뉴스1) 허경 기자 = 이동걸 산업은행 회장(왼쪽 두번째)과 권오갑 현대중공업지주 8일 서울 여의도 산업은행 본점에서 열린 산업은행과 현대중공업의 대우조선해양 민영화를 위한 본계약 체결식에서 협약서를 들어보이고 있다. 왼쪽부터 최대현 기업금융부문 부행장, 이동걸 산업은행 회장, 권오갑 현대중공업지주 부회장, 가삼현 현대중공업 대표이사. 2019.3.8/뉴스1

LNG(액화천연가스) 운반선 시장점유율이 현대중공업-대우조선해양 M&A(인수·합병)의 최대 걸림돌로 부상한 가운데 정부는 차세대 친환경선 산업 육성에 힘을 쏟고 있다. 정부는 'K-조선 재도약 전략'을 통해 2030년까지 한국의 친환경선박 시장점유율을 75%로 끌어올릴 계획이다. 저탄소 LNG추진선과 무탄소선박 등 고부가가치 선박이 조선산업의 새 먹거리로 떠오르고 있는 만큼 시장 선점에 나서겠다는 것이다.

4일 산업통상자원부에 따르면 정부는 지난 9월 발표한 'K-조선 재도약 전략'에서 한국의 친환경선박과 자율주행선박 시장점유율을 각각 75%, 50%로 확대하고, 중국을 추월해 세계 1등 조선강국 지위를 되찾겠다고 선언했다.

글로벌 조선시장이 탈탄소 바람을 타고 친환경선박 중심으로 재편되고 있는 만큼 현재 확보한 우위를 지켜나가겠다는 것이다. 국제해사기구(IMO)는 2025년 LNG선 등 저탄소 선박이 전체 선박 건조량 중 51%를 차지할 것으로 내다봤다. 2035년에는 75%로 확대될 전망이다. 수소와 암모니아 등을 사용한 무탄소선박도 2030년대에는 상용화 돼 2040년에는 LNG선을 넘어설 것으로 봤다.

정부는 친환경선박 시장확대를 새로운 성장동력으로 삼기 위해 지원을 이어갈 계획이다. 저탄소선박 제조에 필수적인 연료탱크 등 LNG선 핵심기자재를 국산화·고도화하기 위해 R&D(연구개발)를 지원하고 LNG벙커링(연료공급) 실증을 위한 전용선박을 2척 만든다. 육상 LNG벙커링 터미널을 2024년까지 울산 등에 구축하고 공공부문에서 2030년까지 친환경선박 388척을 건조한다.

무탄소 선박 상용화를 위한 지원에도 나선다. 수소 추진선 연안선 실증을 2026년까지 마치고, 대양선 핵심기술개발을 추진한다. 암모니아 추진선은 추진시스템을 개발한 후 2023년부터 실증에 나설 계획이다.

2027년까지 수소 등 신기술 상용화를 위한 시험기준을 마련하고 시험시설을 부산에 건설한다. 연료공급 인프라를 확대하기 위해 2030년까지 248개소의 공급시설을 구축하고 수소선박 운항을 위한 국제규범 마련을 위해 표준화를 추진한다.

고부가가치 선박으로 부상하고 있는 자율운항선박 개발을 2025년까지 마치고, 대형 조선사 중심으로 데이터 플랫폼을 공동구축해 조선 관련 전후방산업 스마트화도 촉진할 계획이다.

이를 뒷받침하기 위해 정부와 업계, 학계, 연구계가 미래인력양성을 위한 중장기 인력양성 로드맵을 수립하고 체계적인 조선해양산업 미래인재 개발을 추진하기로 했다. 또 내년까지 생산기술 인력을 2660명 양성하고 LNG 설계기술 인력도 160명 키운다.