[이슈칼럼] 철도, 교통수단을 넘어 신성장 동력을 꿈꾸다

지난 정부에서 추진되던 수서발 KTX의 민간경쟁체제가 한창 논란이 되던 시기, 당시 박근혜 대통령 후보는 '철도의 종합적인 발전'을 약속했다.

이를 두고 일부는 철도의 변화를 부정한 것으로 해석하기도 했다. 그러나 실제로는 철도를 단순 교통수단이 아닌 미래 산업으로 발전시킨다는 비전 아래 세부 정책을 검토하겠다는 뜻으로 해석해야 한다는 것이 정설이다.


경제성장 과정에서 우리는 선진 외국의 사례를 비판적으로 수용하면서 우리 고유의 모델을 만들어 많은 성공을 거뒀다. 철도의 종합적인 발전을 고민해야 하는 이때, 선진국의 사례는 적지 않은 도움이 될 것으로 생각된다.

보통 철도 선진국을 언급할 때 이웃나라 일본과 함께 거론되는 국가는 독일, 영국, 스웨덴, 네덜란드 정도다. 이들 국가 중 다양한 연구에서 가장 효율적인 철도로 인정을 받고 있는 사례는 단연 독일이다.

독일이 철도부문 글로벌 리더가 된 이유는 최악의 위기를 기회로 바꾼 독일정부의 혜안과 철도기업, 그리고 이를 믿고 따라 준 근로자가 있었기 때문이다.


1990년 동서독의 통일에 의해 철도시설의 통합관리가 필요한 상태에서 철도시설의 효율적 관리를 목표로 철도의 구조개혁이 시작됐다.
더불어 적자투성이였던 철도사업을 시설 및 서비스 특성을 기반으로 조정하는 작업도 병행됐다.

사업구조 조정을 총괄하기 위해 지주회사 형태의 공기업(DB AG)이 만들어졌으며 기능별 서비스별 전문화 및 효율화는 자회사를 통해 추진됐다. 그 결과 고속철도 개통에서 프랑스에 10년 이상 뒤졌던 독일이 철도사업에서 흑자를 실현해 매년 5% 이상 영업이익률을 기록하고 있다.

독일은 수익성이 낮은 노선을 저비용 기업에게 양보해 철도서비스를 유지시키고 있다. DB그룹은 이런 결과를 바탕으로 약30만 명을 고용하고 있으며 이들은 독일에서 친환경일자리를 대표한다. 서비스별 전문성에 바탕을 두고 종합적인 관리로 업무협력, 경쟁력 보완이 효과적으로 실현되고 있는 독일의 철도시스템은 시사하는 바가 매우 크다.

우리나라는 2004년 철도구조개혁이 한 차례 진행된 바 있으나 철도운송부문이 기존의 철도청에서 통째로 공사로 넘어가는 단순한 형태의 변화에 불과했다. 이에 따라 기능별 전문화도 서비스의 다양화도 이루어지지 못하고 적자만 누적되고 있다.

이제라도 빨리 코레일의 기능과 사업의 전문성을 고려해 차량관리, 시설유지보수 등의 기능은 물론 여객과 화물, 간선과 지선 등 서비스를 구분하고 운영할 필요가 있다. 그리고 중장기적으로 경쟁을 도입하게 된다면 철도의 효율화 및 산업화가 이뤄질 수 있을 것이다.

전문화된 회사들은 저마다 효율성을 높일 수 있을 것이며 비용구조가 투명해지면서 경영의 획기적 개선은 물론 철도투자의 효율성이 높아져 철도시장 규모가 커질 수 있을 것이다. 이렇게 되면 철도종사자의 고용안정은 물론 새로운 일자리의 기회를 넓힐 수 있을 뿐만 아니라 서비스의 질적 개선과 요금의 안정화라는 두 마리의 토끼를 모두 잡을 수 있을 것이다.

최근 언론을 통해 철도의 의미 있는 변화시도를 철도민영화 또는 철도공공성 훼손 운운하며 매도하는 일부 노조의 태도는 매우 걱정스럽다. 불분명한 미래 때문에 걱정스럽다는 것을 이해하지만 철도를 단순한 교통수단의 하나에서 서비스와 기술, 나아가 제조업까지를 묶는 종합적인 산업으로 발전시키려는 정책의도를 호도하는 행위는 자제해야 한다.