"국토부, 택시요금 현실화·타다 베이직 부활 고민할 때 "

지난 4월 26일 저녁 서울 종각역 부근에서 택시가 운행을 하고 있다. /사진=뉴스1

심야 택시난이 해소되지 않고 있는 가운데, 국토교통부(국토부)가 대통령 업무보고에 플랫폼 택시 탄력요금제 도입과 승차 공유형 플랫폼 재검토를 포함시켜 관심이 모아진다. 아직 구체화된 것은 아니지만 모빌리티 업계는 탄력요금제를 통한 택시 요금 현실화와 함께 비택시 운송 서비스의 탄력적 공급을 강력하게 요구하고 있다.
놀고 있는 택시 기사 불러낼 유인책 "요금 인상"

지난 18일 부산 사상구 한 택시회사 차고지에 택시기사를 구하지 못해 운행이 불가한 택시차량들이 늘어서 있다. /사진=뉴스1

19일 업계에 따르면 국토부는 '심야 택시 공급난' 해소를 위한 모빌리티 혁신위원회를 오는 21일 개최할 계획이다. 이날 회의에서 모빌리티 민관 전문가들은 '플랫폼 택시 탄력요금제'와 '플랫폼 택시 확정요금제' 등을 논의할 것으로 알려졌다.

모빌리티 업계는 택시 요금 인상은 진작 이뤄졌어야 했다고 지적한다. 국내 택시 요금수준이 낮고 종사자의 노동강도가 높아 택시대란이 불가피했다는 의미다. 코로나19로 택시 수입이 줄고 배달·택배 등 새로운 일자리가 생기면서 지난 2년 사이 서울 지역 택시 기사는 15% 감소했다. 택시 면허 개수는 동일한데 실제 운행 택시는 줄어든 것이다.


모빌리티 업계 관계자는 "전체 기사의 70%를 차지하는 개인택시 기사들은 야간운전을 기피하고 월 200~300만원정도의 수입에도 만족한다"면서 "이런 구조를 깨려면 최소한의 가격 인상을 통해 기사 유입 요인을 만들어야 했다"고 꼬집었다.

국토부가 물가인상 부담이 있는 택시 기본요금 인상 대신 심야 한정 탄력요금제를 검토하는 것도 이때문이다. 최근 심야시간대 택시 배차 성공률은 25%에 불과하다. 이에 오후 10시부터 오전 2시까지 4시간 동안 일반 중형 택시에도 수요와 공급에 맞게 요금제를 탄력 적용하는 방안이다. 현재 탄력요금제는 고급·대형 택시에만 적용돼 있다. 카카오T벤티·타다넥스트·아이엠택시 등이 최대 4배의 탄력요금을 적용 중이다. 공항 택시와 같이 도착지와 거리 등에 따라 요금이 정해져 있는 '확정요금제'도 국토부가 주목하는 방안이다.

탄력적 택시 기사 공급해야…우버·타다 다시 봐야

타다금지법 시행 전인 지난 2020년 3월 서울 서초구의 한 차고지에 타다 차량이 주차된 모습. /사진=뉴스1

탄력요금제가 단기적 해법일 뿐이라는 지적도 나온다. 제도권 내에서 택시 공급확대가 실패한 만큼 근본적인 모빌리티 혁신이 필요하다는 것이다. 원희룡 국토부 장관이 18일 "지난 정부 때 타다 같은 새로운 택시 공급 방식을 사실 풀었어야 했다"고 언급한 것도 이같은 취지다.


비싼 개인택시 면허를 취득하거나 법인 택시에 고용되는 형태가 아닌, 렌터카와 플랫폼 드라이버로 구성된 타다나 승차공유 서비스인 우버와 같은 혁신모빌리티 서비스가 적극 도입되어야한다는 뜻이다.

현재 타다 베이직과 유사한 형태로 운영되는 '개정 여객자동차 운수사업법(일명 타다금지법)'의 '플랫폼 운송사업(타입1)'을 운영 중인 사업자는 △파파 △고요한택시 △레인포컴퍼니 세 곳이다. 이들이 국토부에 허가를 받은 타입1 면허는 총 420대에 불과하다. 국토부가 총량을 관리하고 기여금까지 받고 있기 때문에 타입1을 늘리는 데 한계가 있다.

권오상 레인포컴퍼니 대표는 "(원 장관의 발언은) 택시 면허 사업자들에게 놀고 있는 면허를 가동하지 않으면 타입1 규제를 풀겠다는 경고성 말씀이 아닌가 싶다"면서도 "면허권 밖에서 자발적으로 생겨나는 운송수단들이 필요하다는 취지라면 우버나 카풀 같은 P2P(기존 차량 소유자가 타인에게 대여하는 서비스)형의 파격적인 공급 증대 방안을 생각해야 할 것"이라고 말했다.

권 대표는 이어 "택시와 동일한 모델로 공급자(기사)를 늘리는 것은 의미가 없다"며 "배달처럼 일시적인 고용 형태도 이용할 수 있도록 더 많은 인력 풀을 둘 수 있는 방식이 필요하다"고 덧붙였다.