[우보세]지하철 요금인상과 무임승차

택시비에 이어 지하철 요금 200원 인상 얘기가 나온다. 지하철 사업이 만성적자에 시달리기 때문이다. 노인 무임승차에 따른 손실분을 국고로 보전해달라는 요청도 있다.

일각에서는 공공요금 인상 2라운드가 시작됐다는 우려도 나온다.


노년층 지하철 무임승차 제도가 처음 시작한 것은 1980년. 당시 70세 이상 고령자 요금 50% 할인 제도로 시작 후 전두환 정권(1984년)에서 노인복지법 시행령 개정으로 기준 연령이 65세 이상, 100% 무임승차로 바뀌었다.

당시 노령인구 대상자는 고작 4%. 그러나 이 제도가 유지된 35년 동안 상황은 달라졌다.

65세 이상과 국가유공자 등 무임승차 누적 이용객이 2017년 2억 5800만명으로 늘었고, 전체 승객 중 비중도 14.7%로 애초 시작한 4%에 3.6배 증가했다. 지난해 서울 1~8호선의 무임승차 손실액은 3540억원에 달했다. 이는 전체 적자(5390억원)의 65.7%에 해당하는 수치다.


유럽의 경우 저소득계층, 장애인, 노인 등에 대해 할인요금을 부과하지만 무료이용은 흔치 않다. 영국은 60세 이상 지하철 요금 할인이 있지만 지역마다 다르다.

독일은 65세 이상의 남성 노인, 60세 이상의 여성 노인, 광부, 농부, 퇴직한 군인과 공무원에게 경로우대증을 발급해 우대증 소지자에 한해 철도요금의 50%를 할인해 주고 있다. 미국은 65세 이상 노인의 경우 일정금액 할인을 받는다.

결국 나이에 따른 할인율 적용이 대세다. 우리나라에서도 무임승차 기준 연령 상향 논의가 나올 수 있는 이유다.

그렇다고 서울 지하철 사업 적자가 단지 노령인구의 무임승차 때문일까.

무임손실은 실제 일어난 손실이 아니다. 무임승차 인구에 대한 비용을 산정한 것이기 때문이다. 무임승객의 꾸준한 증가율과 지하철의 적자액이 일치하지 않는 점에서 두 요소간 관련성을 증명하기도 어렵다.

초기 막대한 건설비 부담과 이어지는 차입금 상환금액 증가, 운영부채 등 총체적 문제라는 얘기다.

서울시 관계자는 "실제 계속되는 적자 문제가 심각하지만 오늘·내일의 일이 아니다"면서 "지하철 요금 인상을 검토한 적도 없고, 서울교통공사가 경영개선을 어떻게 할 것인가를 먼저 고민해야 한다"고 지적했다.

결국 지하철 적자가 곧 노인 무임승차 때문이라는 공식은 무리가 있다. 종합적으로 기관의 경영 체질개선 없이 무임승차만 걸고 넘어가는 구태 프레임에 갇혀서는 안 된다. 지금부터라도 정부와 서울시, 유관기관이 머리를 맞대고 '각고면려(刻苦勉勵)' 하는 모습을 기대해본다.

오세중 기자