[광화문] 택시대란과 실종된 모빌리티 혁신

=2018년 10월 카카오모빌리티 카풀에 반대해 택시기사들은 단체행동에 나섰다. 2018.10.17/뉴스1

개혁은 혁명보다 어렵다. 비합법적 방식, 때론 무력으로 기존 질서를 깨뜨리는 혁명과 달라서다. 개혁은 합법적 테두리 안에서 이뤄져야하고 사회적 합의를 수반한다. 기득권, 저항 세력을 일일이 설득하고 동참시켜야한다. 때문에 면밀한 계획과 강력한 추진력이 뒷받침 되어야한다. 그렇지 않으면 구호만 요란하고 종국엔 흐지부지된다. 그런데 개혁이 필요한데도 하지 못하면 그 폐해는 고스란히 사회와 구성원, 국가에 돌아간다.

최근 모빌리티 분야의 난맥상은 이와 맞아 떨어진다. 정부가 모빌리티 혁신을 부르짖으며 이른바 '타다 금지법'을 내놓은지 1년 7개월이 지났지만 바뀐게 없다. 카카오T나 우티같은 모바일앱 호출이 확대됐을 뿐 시민불편은 여전하다. 실제 단계적 일상회복이 시작되자 심야시간대 택시잡기 전쟁이 벌어진다. 저녁 모임, 회식을 마치고 귀가하려면 택시 호출앱 30분 대기는 기본이다. 요금이 서너배 높은 프리미엄 택시를 불러야 겨우 잡힌다. 과연 타다가 있었더라면 이같은 대란이 벌어졌을까 반문하게 된다.


택시대란이 심화한 것은 공급이 그만큼 줄어서다. 코로나 확산 사태이후 택시 운전기사는 이전보다 10%가량 줄었다. 사회적 거리두기 여파로 택시 수요가 줄고 사납금 부담과 열악한 처우에 기존 법인택시 운전자가 이탈한 결과다. 배달 플랫폼 일자리가 늘어나니 젊은층의 신규 유입도 줄었다. 배달일이 고되긴 하지만 배달료 인상으로 수입이 짭짤하니 택시운전에 매달릴 이유가 없다. 부랴부랴 서울시가 내년 1월 1일까지 개인택시 운행 3부제를 한시적으로 풀기로 했지만 벌써부터 미봉책이라는 비판이 나온다. 고령층이 대부분인 개인택시 운전자들은 피크 시간대인 밤근무를 생각만큼 선호하지 않아서다.

이쯤되면 정부가 그동안 뭐했느냐는 비판이 나오는게 이상하지 않다. 그만큼 정부의 모빌리티 정책은 면밀하지 못했다. 모빌리티 혁신은 수요자가 원하는 시점에 적절한 형태의 서비스를 제공하는 것이 본질이다. 그런데도 정부는 택시 업계의 입김에 밀려 타다를 막는데 급급했을뿐 출퇴근, 늦은밤 피크시간대 수급불안을 해소할 신모빌리티 서비스 도입 등 대안마련은 소홀했다.

당장 정부가 약속했던 '제2의 타다'는 감감 무소식이다. ICT 규제샌드박스를 받은 3개 스타트업은 아직도 플랫폼 운송사업 면허를 받지못했다. 설령 면허를 받는다 해도 생존할지는 미지수다. 정부가 택시업계와의 상생을 이유로 차량대수 제한에다 매출의 5% 수준인 상생기여금 부과 등 과도한 조건을 내걸어서다. 카카오모빌리티나 우티같은 대형 사업자들 조차 사업성이 없다며 손사레치는 이유다. 오죽하면 정부가 모빌리티 혁신의 싹을 자르는 장본인이라는 비판이 나올까.


모빌리티 혁신이 더딘 것은 택시업계의 거센 저항에도 원인이 있다. 앞서 2013년 우버엑스에 이어 2019년 카카오 모빌리티의 카풀, 2020년 타다가 택시업계의 반발에 무위로 돌아갔다. 신 서비스 등장마다 강력한 단체행동으로 이권을 지켜왔다. 전국적으로 30만명의 종사자, 가족구성원까지 100만명의 표심으로 정부와 정치권을 압박했다. 최근 카카오모빌리티가 스마트 호출을 철회한 것이나 일부지역에서 자율주행 스타트업의 시험운행이 현지 택시업계의 반발로 답보상태인 것도 이와 무관치않다.

그러나 타다와 카카오의 등장이후에야 택시업계가 마지못해 고객 서비스 개선에 나섰듯, 택시업계 스스로 모빌리티 혁신을 이뤄낼 가능성은 없다.
결국 경직된 택시산업의 개혁 없이 혁신도 없다. 변화한 운송 서비스 수요와 산업지형에 걸맞게 혁신서비스의 길을 터줘야한다. 미국에서 택시 운전자가 우버기사를 병행하며 수입을 올리듯 기존 사업자와 혁신사업자가 상생하는 방안도 모색해야한다. 방치와 버티기로 일관하다 자율주행 시대가 도래하면 택시업계가 공멸을 맞을 것이라는 우려가 전혀 이상하지 않다.

조성훈 정보미디어과학부장