[기자수첩]더뎌서 고마운 K배터리

"배터리 개발 속도는 더딥니다. 반도체·스마트폰과 달라요"

배터리업계의 대체적인 시각이다. 돌아보니 그랬다. 반도체는 매년 비약적인 기술 진보를 이뤄낸다. 20년 전 TV·디스플레이, 15년 전 자동차, 10년 전 스마트폰과 지금의 기술은 격차가 크다. 배터리만 그대로다. 물론 과거보다 지금 배터리가 낫지만, 혁신이라 할 정도는 아니다. 성능 개량에 가깝다.


내연차 보닛에 여전히 실리는 납축전지는 1859년 프랑스 과학자 가스통 플란테가 개발한 최초의 이차전지다. 이어 나온 니켈카드뮴 배터리도 19세기 성과물이다. 현재 가장 널리 쓰이는 리튬이온 배터리는 1991년 일본의 소니가 선보였다. 당시의 기술이 스마트폰에 이어 전기차에 담긴다. 스마트폰에는 소형 파우치·각형 전지가, 전기차에는 중대형 파우치·각형 배터리가 탑재될 뿐이다.

스마트폰보다 전기차에 탑재되는 배터리 용량이 크기 때문에 배터리 회사의 수익이 가파른 상승세를 보인다. 높은 성장성이 예견되자 시장의 주목을 받게 됐고, 차세대 제품에 대한 질문이 쏟아진다. 반도체·디스플레이·스마트폰 등 혁신에 익숙한 투자자의 당연한 궁금증이다. 그러나 사업 특성상 이런 니즈에 부합하기 힘든 게 배터리업체 사정이다.

더디다는 푸념도 그래서 나왔다. 거꾸로 생각하면, 이건 단점이 아니라 장점이다. 배터리 업체들의 개발 속도가 더디다는 것은 후발주자가 쫓기 어렵다는 의미기 때문이다. 많은 완성차 회사가 내재화를 고민하다 왜 국내 배터리 기업과 합작사(JV)를 구축하게 됐는지, 한국산 배터리 의존도를 줄이고 자국 배터리 밸류체인을 육성한다던 유럽이 왜 여전히 K배터리 공장 유치에 사활을 거는지에 대한 해답이 여기에 있다.


차세대 배터리 기술로 주목받는 전고체 특허 보유 상위 10개 기업에 중국은 없고 한국·일본 기업 일색이다. 중국은 점유율만 앞섰을 뿐, 여전히 한국을 쫓는 도전자다. 거세게 추격한다 해도 속도를 낼 수 없는 한계가 있기 때문이다. K배터리의 초격차 기술력 유지를 위한 방책도 이 부분에 있다. 즉 지속적인 연구개발(R&D) 투자를 확대하는 것이 한국 배터리 경쟁력의 전제 조건이다. 최근 나온 7조원 규모의 K배터리 자금 지원 약속이 더욱 반가운 이유다.